VRS - 3.4 - Fondamentaux : Technique de Freinage

Freinage à la limite en ligne droite

Pour freiner le plus tard possible, vous voulez réduire le temps passé à ralentir la voiture au minimum. Pour cela, vous devez exploiter près de 100% du grip des pneus disponible en ligne droite. C’est ce qu’on appelle le freinage à la limite. C’est la pression de freinage nécessaire pour atteindre le point où les pneus sont à la limite du blocage et pas plus.

Nous allons diviser la technique de freinage entre les voiture sans appuis comme les Mazda MX-5, Skip Barber, RUF et Lotus 49 et les voitures avec appuis comme la Formule Renault 2.0, la HP et la McLaren MP4-30. Même si vous conduisez une voiture avec appuis, lisez la section des sans appuis d’abord.

Voitures sans appuis

N’ayez pas peur de freiner trop fort au début de l’appuie sur la pédale à haute vitesse. C’est à ce moment que les roues ont le plus d’énergie et sont le moins susceptibles de se bloquer. A partir de ce moment, la limite de freinage est un cas de modulation délicate et très sensible nécessitant de l’entrainement.

En gardant ce qui précède à l’esprit, il y a quelques sources de retour qui peuvent vous aider à ressentir la chose. Premièrement il s’agit d’écouter les pneus, ou dans le cas des monoplaces de visuellement les voir se bloquer. Il est aussi possible (mais plus difficile) de ressentir le changement de charge dans le retour de force et les changements de régime moteur en cas de blocage de l’arrière. Apprenez comment les pneus couinent juste avant qu’ils se bloquent et éviter de freiner plus fort que ça (pour vous aider, vous pouvez augmenter le son des pneus dans les options). La pression requise sera constante et répétable quel que soit la vitesse en supposant que l’usure des pneus soit faible et le circuit plat. C’est donc quelque chose qui peut être appris dans votre mémoire musculaire avec les répétitions. Ça sera évident dans iRacing quand vous les bloquerez, les pneus couineront, la voiture ne tournera pas en cas de verrouillage de l’avant et de la fumée sera visible.

Graphique de freinage avant le virage 5 à Okayama en MX-5 dans la télémétrie de l’application VRS:

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Voitures avec appuis

Fondamentalement les mêmes règles s’appliquent aux voitures avec appuis, mais il est essentiel de comprendre que le niveau d’adhérence dépend de la vitesse. A grande vitesse, la voiture produira plus d’appui et donc les pneus auront plus d’adhérence qu’à faible vitesse. Quand vous commencez à freiner votre vitesse est évidemment plus grande que quand vous avez fini et donc le niveau d’adhérence diminue au fur et à mesure que vous continuez à freiner. Cela signifie évidemment que de limite de pression de freinage requise diminuera en fonction de votre vitesse.

Comment cela fonctionne en pratique : appuyer sur les freins pour atteindre rapidement la limite de freinage, puis relâcher la pression au même rythme que la voiture ralentie et que l’appuie diminue.

Virage 1 à COTA avec Martin Krönke dans la MP4-30:

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Une erreur courante dans les courses de voiture avec appuis est de ne pas freiner assez fort au début. Les pilotes ont tendance à freiner avec une force initiale qui provoque le blocage des roues à la fin de la zone de freinage en omettant de profiter pleinement de l’avantage du grip disponible au début.

ABS

Beaucoup de voiture de course modernes telle que les GT3 comportent maintenant des aides au conducteur telle que le contrôle de traction et l’ABS. Alors que l’ABS empêche le blocage des roues sur un freinage brusque (surtout en tournant en même temps) il ne doit pas être déclenché. Correctement exécuté le freinage à la limite est encore plus efficace, car l’ABS a tendance à fonctionner de manière pulsée, ce qui signifie que les pneus se bloquent brièvement réduisant les performances du freinage et provoquant une usure et chauffe supplémentaire sur les pneus. Toutefois, le freinage à la limite est beaucoup plus facile à réaliser dans les voitures équipées d’ABS, car vous obtenez des informations supplémentaires : lorsque qu’il est déclenché, l’ABS provoque des vibrations importantes qui peuvent être ressenties à travers les volant avec retour de force. Réduisez la pression des freins pour l’avoir de façon subtile.

Comprendre le freinage à la limite en tournant

Le freinage est encore plus compliqué en tournant dans un virage, et si vous revenez à l‘article 3.1 « le cercle de traction » vous saurez que pour rester dans les limites du grip des pneus, vous devez réduire la pression de freinage pendant que vous tournez et éventuellement relâcher complétement au point ou 100% du grip latéral est exploité (typiquement au point de corde).

“Trail braking”

Le paragraphe précèdent est souvent appelé « trail braking » et c’est pourquoi vous verrez les pilotes rapides relâcher les freins pendant qu’il tourne dans un virage même avec des voitures sans appuis. Une bonne technique de « trail braking » va encore plus loin et consiste à continuer à tenir la pédale de frein très loin dans le virage, généralement jusqu’au moment où le pilote commence à remettre les gaz. Cette forme de « trail braking » n’est pas tellement utilisée pour ralentir la voiture mais plutôt comme une méthode de contrôle pour maintenir la charge sur les pneus avant et réduire le sous-virage entre l’entrée et le point de corde du virage. Vous pouvez voir des preuves de cela dans la télémétrie de Martin sur le graphique vue plus haut dans cet article.

Ici nous pouvons voir David faire un « trail braking » dans le T1 à Zolder avec la BMW Z4. Nous avons divisé les phases de freinage comme indiqué :

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A : Freinage à la limite – Relâchement des freins avec la diminution de l’appuis

B : Exploitation du cercle de traction – Réduction de la pression de freinage avec l’augmentation de l’angle de braquage

C : Trail braking – Continuer à maintenir 5-10% de freins jusqu’à l’accélération en sortie


Source: virtualracingschool.com - 3.4: Fundamentals: Braking technique