Race Car Setup Process

Méthode de réglage d'une voiture de course

INTRODUCTION

Au moment de la première diffusion de ce tuto, cela va faire bientôt 3 ans que j'ai commencé le Simracing.

Un monde de passionnés que j'ai découvert un peu par hasard grâce aux événements de la vie et qui depuis

ne me quitte plus tellement c'est intéressant. On y rencontre des gens fort sympathiques, prêts à partager

leurs connaissances et à aider les autres.

Après de multiples courses et championnats réalisés on-line, le moment est venu pour moi de renvoyer

l’ascenseur à cette communauté qui m'a tant apporté sans rien attendre en retour. J'ai pu trouver sur le net de

nombreux tutos qui expliquent très bien les effets de chaque paramètre. Mais, à mon goût, je n'ai que

rarement trouvé des méthodologies qui permettent de savoir dans quel ordre faire tout cela.

Voilà donc la raison, aujourd'hui, de la création de ce tuto qui n'a nullement vocation à expliquer les effets

des réglages sur une voiture mais plutôt de vous guider dans la réalisation d'un Setup de course. Il est donc

issu de nombreuses recherches sur le net (liste non exhaustive en dernière page) mais aussi beaucoup de

mon expérience et de ma sensibilité. Il est donc possible (voire probable) que cela ne vous convienne pas et

il n'y a aucun mal à cela car tout le monde est différent faisant ainsi la richesse du monde qui nous entoure.

Bref, vous l'aurez compris, ce tuto vous est proposé sans aucune prétention de ma part mais si ce dernier

peut vous aider à progresser alors j'en serai le deuxième ravi (le premier c'est vous normalement …). Il fera

l'objet de mises à jour dont la régularité dépendra de ma disponibilité ainsi que de mon propre apprentissage.

Bon Setup à vous ...

PRÉPARATION POUR LES PREMIERS TOURS DE ROUES

Hauteur de caisse Maxi pour être sûr de ne pas avoir d'effets parasites liés à la caisse qui
toucherait le sol et/ou aux suspensions qui viendraient en butée.
Ressorts Au mini
Amortissement :
compression lente
et rapide		 A 80%
Amortissement :
Détente lente
et rapide		 A 20%
Butées d'amortisseur Valeur très faible mais pas 0 car elles ont quand même un pouvoir d'absorption comparé à la butée mécanique de l'amortisseur
Barre anti-roulis (BAR) Mini pour ne pas avoir un train trop rigide qui empêcherait de lire l'équilibre de la voiture dans les premières phases de réglage.
Pression pneu Au minimum
Pincement AV/AR 0
Répartition freinage Dans un premier temps privilégier l'avant pour être sûr de ne pas perdre l'arrière à cause d'un blocage de roues et partir en tête à queue voir finir dans un mur. Le but premier étant de pouvoir faire plusieurs tours sans se battre avec la voiture à chaque freinage. D'autre part, trop de frein sur l'arrière peut occasionner une surchauffe du train arrière provoquant ainsi une perte de motricité en sortie de virage et une usure excessive.
Différentiel Puissance
(en propulsion)		 60% - Augmenter la valeur équivaut à rendre plus solidaire les 2 roues (Augmente le blocage du différentiel) ce qui a pour effet de diminuer le survirage (augmenter le sous-virage) lors de l'accélération. Néanmoins, il faut vérifier que le pneu intérieur ne surchauffe pas à cause du ripage engendrant ainsi son usure excessive.
Différentiel Roue libre
(en propulsion)		 70% - Augmenter la valeur équivaut à rendre plus solidaire les 2 roues(Augmente le blocage du différentiel) ce qui a pour effet de diminuer le survirage (augmenter le sous-virage) lors du freinage et/ou du lâché d'accélérateur. Une valeur plus élevée que le différentiel Puissance est souhaitable car suite à une perte de contrôle, on relâche instinctivement l'accélérateur ce qui rendra la voiture plus stable.
Différentiel Précharge Au maxi – Diminuer permet d'augmenter la vitesse de transition (réactivité) entre Puissance et Roue libre et vice-versa rendant la voiture plus vive notamment à l'accélération
Angle de braquage Diminuer au maxi afin de gagner en précision mais il faut pouvoir sortir du box et pouvoir tourner dans le virage le plus lent tout en arrivant à l'intérieur du virage comme si on effectuait un dépassement au freinage. Après, c'est aussi une question de feeling suivant que l'on aime + ou – une direction vive.


ÉTAPES DE RÉGLAGE POUR L’ÉQUILIBRE

1 -Le carrossage
(!!! Cette étape sera à revalider lors de
toutes les étapes
suivantes !!!)		 Le but est de faire en sorte que la température extérieure du pneu en virage ne dépasse pas celle de l'intérieur tout en s'en rapprochant le plus possible afin d'exploiter toute la surface du pneu en courbe et donc de maximiser l'adhérence là où on en a le plus besoin. Pour ceux qui n'aurait pas la télémétrie via Motec, la différence de température (extérieure/intérieure) en bout de ligne
droite (avant le freinage) ne devrait pas dépasser un maximum de 10% de la température optimale du pneu. Soit dans la majorité des cas, on cherchera un écart maximum de 9°C. 7°C pourrait être un bon compromis.		 Trackmap
Motec
2 -Hauteur de caisse Il faut faire en sorte que l'arrière ne soit jamais plus bas que l'avant quelque soit la situation. L'objectif ici n'est pas de baisser la hauteur de caisse générale mais bien de trouver la bonne assiette. Différence <= 10 mm semble être une bonne option. Trackmap
Motec
3 - Aérodynamique Réglages des ailerons. L'objectif ici n'est pas d'aller vite mais de trouver le bon équilibre en courbe rapide qui correspond à votre style de pilotage par l'ajustement de l'aileron arrière et/ou avant. Toutes modifications engendrera un changement d'assiette. Il faudra donc refaire l'étape 2 pour réajuster l'assiette et revalider l'étape 3 pour valider les réglages déjà effectués. Feeling


A partir de l'étape suivante, nous allons régler le châssis afin de gérer les transferts de masse. Ceux-ci peuvent être représentés par les accélérations (G) longitudinales (accélération et décélération) et latérales (virages – force centrifuge).


4 - Ressorts
 Leur but est de soutenir le poids du véhicule en statique mais surtout en dynamique. Ils seront donc les premiers acteurs dans le comportement de votre bolide. Comme pour les étapes précédentes, l'objectif est de trouver le bon équilibre. Nous verrons plus tard pour la performance. Hormis cas très exceptionnel, les forces de décélération sont très nettement supérieures aux forces d'accélération. Cela signifie donc que le train avant devra résister à des charges plus importantes que le train arrière même si la répartition statique du poids se trouve plus sur l'arrière. Nous allons donc concentrer nos efforts sur ce point. Il faudra donc augmenter progressivement la dureté des ressorts avant jusqu'à obtenir le bon équilibre (d'autant plus si la répartition statique du poids est plus importante à l'avant). Attention toutefois de ne pas aller dans l’excès car un train avant trop rigide sera difficile à tenir sur les bosses et engendrera du sous-virage et une usure rapide de vos pneus avant. C'est d'ailleurs un bon signal d'alerte que vous êtes allé trop loin. En luttant contre le transfert de masse sur le train avant, cela permet de garder de la charge et donc du grip sur le train arrière et notamment sur le pneu arrière intérieur au virage (diagonalement opposé au pneu avant extérieur au virage qui lui,subi la plus forte charge en entrée de courbe – ajout de la force centrifuge). Ce changement va modifier l'assiette générale du véhicule (étape 2), il faudra donc la réajuster avant de pouvoir ressentir l'effet réel de cette modification (en baissant la hauteur de caisse avant).
 Feeling
Motec
5 - Amortisseurs
 Ils servent à accompagner et à contrôler les vitesses de compression et de détente du ressort. De trop grandes vitesses sont néfastes car elles viennent perturber l'équilibre de la voiture et créer de grands mouvements de caisse et/ou des réactions vives.En tout premier lieu, il faut comprendre que l'amortisseur se règle en fonction du ressort qu'il accompagne. Ainsi, l'amortissement d'un ressort souple ne sera pas le même que celui d'un ressort dur(voir même contraire). Tout changement sur le réglage d'un ressort devra s'accompagner du réglage de son amortisseur.Prenons l'exemple d'un ressort souple, celui-ci se comprimera facilement. Il faudra donc durcir (augmenter) la compression de l'amortisseur pour ralentir cette compression. D'autre part, ce même ressort souple n’emmagasinera pas trop d'énergie à la compression et il ne sera pas nécessaire de beaucoup freiner(durcir) sa détente d'autant que c'est cette dernière qui permet au pneu de rester en contact avec la piste.A contrario, un ressort dur se comprimera sous un effort important. Il faudra donc libérer (diminuer) la compression de l'amortisseur pour laisser travailler la suspension et ne pas la bloquer. Ainsi, ce même ressort dur va emmagasiner beaucoup d’énergie à la compression qu'il va vouloir libérer d'un seul coup.Il faudra donc durcir la détente de l'amortisseur afin de la freiner pour ne pas catapulter vers le haut la partie du châssis concernée.Tout ceci est valable pour l'amortissement lent (faible vitesse de déplacement vertical de la roue liée aux transferts de masse) mais aussi pour l'amortissement rapide (grande vitesse de déplacement vertical de la roue liée aux chocs comme les trous, les bosses et les vibreurs). Feeling
Motec
6 - Les BAR
 Même chose que précédemment, l'objectif est de trouver le bon équilibre en courbe. On durcira donc la BAR avant en cas de survirage ou bien la BAR arrière en cas de sous-virage dans les courbes lentes et moyennes. Il y aura aussi un effet sur les températures de pneu et il faudra donc réajuster le carrossage (étape 1). Même si l'Aérodynamique est prépondérante en virage rapide, les BAR influencent aussi le comportement dans cette phase, il faudra peut être revoir l'aérodynamique. Feeling
Motec
7 - Pression pneu
 Augmenter pour une meilleure directivité et une température plus faible Trackmap
Motec
Feeling
8 - Pincement
 AV : En négatif pour avoir de l'ouverture et donc une entrée en virage plus vive
AR : En positif pour stabiliser le train arrière mais génère du sous-virage		 Feeling


HISTORIQUE DES MODIFICATIONS (CHANGE LOG)

Version Date Modifications
0.3 07/01/17 Création du document et diffusion
0.4 05/02/17 Ajout du réglage différentiel et réglage initial des suspensions
0.5 12/03/17 Réflexions sur le transfert de masse et les réglages de suspensions
0.6 A venir
 Ce que nous apprend la température des pneumatiques


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