PIL - VRS Academy - 2. Votre première saison (Ergonomie,entrainement, base de pilotage)

  • 2.4 : Ergonomie

    Rédigé avec les conseils du coach Martti Pietilä.


    L’ergonomie est l’un des sujets les plus négligé dans le SimRacing, mais elle peut énormément améliorer vos performances. Bien que le SimRacing soit moins exigeant physiquement que la conduite réelle, vous devez toujours contrôler la voiture avec votre corps. Assurez-vous donc d’être confortablement installé et en pleine forme.

    Ici nous allons traiter du positionnement de vos sièges, écrans, volants et pédales.


    Le Siège

    Fixer un volant sur votre bureau et s’assoir sur une chaise de bureau est catastrophique, et vous serez probablement d’accord si vous avez déjà essayé ça. Votre chaise, sur ses roulettes, va se déplacer partout en mettant vos articulations dans des positions indésirables ce qui vous distraira de la course en elle-même. Vous voulez que votre siège soit fixe. Si vous ne pouvez pas le faire avec votre chaise de bureau, la solution la moins chère est une chaise de camping pliante et l’option la plus chère est un siège de course dans un cockpit dédié.

    Nous vous recommandons la position de style GT, qui est plus droite qu’une position F1. Cette dernière peut sembler confortable mais ce n’est pas le cas. Votre dos et votre cou seront très courbé provoquant une tension indésirable. En course F1, les constructeurs veulent avoir le centre de gravité le plus bas possible, mais ce n’est pas pertinent dans le SimRacing.


    Le Volant (Bras)

    Pour le travail de bureau, vous voulez que vos clavier et souris soient juste au-dessus du niveau de votre taille, de sorte que vos avant-bras soient parallèles au sol mais avec un volant vous ne voulez pas ça. Vos épaules et le haut de votre volant doivent être à la même hauteur. L’angle de votre volant doit idéalement être tel qu’il pointe directement sur vos épaules.

    Votre volant doit être aussi près que possible. Une façon de le mesurer est d’étirer vos bras au-dessus de celui-ci. Le haut du volant devrait être environ au milieu de vos avant-bras ou au maximum au niveau de vos poignets. Au début, cela peut sembler un peu trop proche mais essayez de vous habituer à cette nouvelle posture dans la simulation.

    Pour vos coudes : vous devez les plier confortablement. Vos coudes doivent tomber un peu en dessous de vos poignets lorsque vous tenez le volant à 9h15. Essayez de viser un angle de 90 à 120 degrés avec vos coudes. Cette distance doit toujours vous permettre de tourner le volant à 180° vers la gauche ou la droite sans lâcher une main du volant.

    Comme avec une vraie voiture de course, le haut de votre volant devrait être à la même hauteur que vos épaules.


    Le Volant (Mains)

    Il ne devrait pas y avoir de débat. Vos mains doivent être à 9h15. C’est là que vos mains auront le meilleur ressenti du comportement de la voiture. Prenez votre majeur comme point de référence.

    Il est bon de comprendre que quand vous tournez, la main en haut de votre volant est la main avec le plus de sensibilité et vice versa. Gardez vos deux mains sur le volant. En tournant, votre main supérieure fait le principal du travail et elle a la force et la finesse qui vous rendra plus rapide. La main inférieure à plus un rôle de soutien. Cela signifie que si vous tournez à gauche vous poussez avec la main droite et inversement.


    Les Pédales

    L’angle de vos genoux n’est pas si important, à moins qu’ils soient trop pliés au point de vous gêner et tant qu’ils ne touchent pas votre volant. Essayez de garder vos jambes aussi droites et confortables que possible, mais jamais complétement tendues. Vos pédales ne doivent pas être trop loin afin que vos jambes ne soient pas complétement tendues quand vous accélérez à fond. C’est la position que votre jambe aura durant la majeur partie d’un tour. Malgré tout, vous devez être aussi à l’aise quand vos pieds n’appuient pas sur les pédales.

    Utilisez la pointe de vos pieds pour appuyer sur les pédales. Surtout si vous utilisez de grosses load cells, vous devriez utiliser les gros muscles de vos jambes plutôt que ceux de vos pieds. Cela permettra d’éviter la fatigue et offrira une plus grande sensibilité.

    En ce qui concerne la “dureté” des pédales : les pédales plus dures sont préférables aux plus molles. Si vos pédales ont un load cells, réglez-les pour être au plus dure, en particulier la pédale de frein. Ne réglez pas vos pédales le plus dur possible tout de suite, le changement serait trop important. Augmentez plutôt la dureté petit à petit de quelques pour cent chaque semaine. Des freins plus durs vous aideront à construire ce que l’on appelle la « mémoire musculaire », et il sera plus facile de freiner de manière constante et précise.

    Posez toujours vos pieds sur les pédales. Calibrez les zones mortes de vos pédales correctement de sorte que si vous posez juste vos pieds sur les pédales, la simulation n’enregistre pas d’appui. Si vous utilisez un embrayage, gardez le pied gauche dessus. Sinon, reposez le pied gauche sur le frein. Vos talons devraient généralement être fermement « plantés » dans le sol ou sur la base de vos pédales. Ensuite, il vous suffit de faire pivoter votre pied autour du talon pour changer de pédale et appuyer dessus. Certaines personnes préfèrent « glisser » leurs talons en avant ou arrière et ce n’est pas une mauvaise chose, c’est juste une question de confort et de positionnement des pédales.

    Comme pour votre siège, la base de vos pédales ne doit pas bouger pendant les courses. Assurez-vous qu’elle soit solidement fixée (encore une fois, un cockpit dédié est la meilleure option)


    Les Ecrans

    Le centre de l’écran doit être au niveau de vos yeux. Essayez de mettre votre écran(s) aussi près que possible derrière le volant, sans qu’il ne provoque de fatigue oculaire pour autant. Mesurez ensuite les distances afin de les utiliser dans le calculateur de FOV d’iRacing. Evitez de changer le FOV généré simplement parce que vous voulez voir vos rétroviseurs ou vos roues. Le FOV est important car quand il est correctement configuré il imite parfaitement l’échelle réelle de ce que vous voyez dans le monde virtuel. Correctement réglé, le simulateur placera les choses là où votre cerveau s’attendra à ce qu’elles soient.

    Ne soyez pas dérangé par votre volant bloquant la vue du bas de votre écran. Le HUD d’iRacing n’est pas là et tant que vous pouvez voir ce qui est devant votre voiture, tout va bien.


    La Posture

    Pour que votre posture soit complète, il n’y a qu’une chose que vous devez faire: vous détendre. Si vous êtes trop tendu, cela se ressentira dans votre conduite. Ne serré pas « à mort » votre volant, car cela vous fera mal aux poignets ou aux coudes et diminuera la sensibilité dans vos mains. Ayez une posture détendu, mais commencez par votre mâchoire. Cela semble bizarre mais essayez. Ne serré pas vos dents, desserrer la mâchoire et votre corps suivra.


    A vous :

    Installez-vous derrière votre volant et essayez ! Roulez pendant quelques tours et voyez si l’amélioration de votre confort améliore vos performances.



    Source: virtualracingschool.com - 2.4: Ergonomics

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  • 2.5 : Entrainement

    Rédigé avec les conseils du coach Martin Krönke.


    Vous pouvez apprendre tout ce qu’il y a à savoir sur la voiture et le circuit, avoir le meilleur setup, utiliser le logiciel et les datapacks VRS, avoir le meilleur coach et être tout de même lent. Le facteur le plus important pour vous rendre plus rapide est l’entrainement et le temps passé dans le simulateur. Dans cet article nous allons nous plonger au plus profond dans la façon de tirer le meilleur de votre temps.


    Organisation

    S’entrainer peu et souvent est mieux que de le faire rarement mais longtemps, même si vous y passer le même temps au total. Si vous le pouvez, limitez vos entrainements à 1 ou 2 heures par jour, plutôt que de s’entrainer pendant des heures d’affiler en fin de semaine. Après 2 heures vous allez probablement atteindre un palier, commencer à perdre votre concentration et commencer à faire des erreurs, ce qui provoque de la frustration (et ça ne vous aidera pas). Aussi, dès lors que vous vous épuisez mentalement, vous récupérer moins d’information de la voiture et assimilez moins les leçons et techniques. Il est beaucoup plus efficace de diviser vos horaires d’entrainement en plusieurs sessions courtes : vous apprendrez beaucoup plus rapidement.

    Martin Krönke: « Quand j’ai beaucoup de temps sur une journée, je préfère m’entrainer 45 minutes, faire une pause de 2 heures et m’entrainer encore 45 minutes. S’entrainer longtemps est contre-productif. Et quand je n’ai pas beaucoup de temps ou pas l’envie de rouler, je m’entraine 20 minutes. Ça aide toujours. »


    Les bases d’abord

    Lorsque vous commencez à apprendre un nouveau combo voiture/circuit, concentrez-vous d’abord sur l’apprentissage de la trajectoire la plus rapide et trouver vos points de freinage et de braquage. Une fois que vous pouvez tourner sur le circuit de façon propre et régulière, il est bon de regarder les datapacks VRS, en particulier le replay, que vous pouvez afficher dans la simulation pour en apprendre davantage sur les trajectoires et points de freinage. Avec les datapacks, vous pouvez également comparer vos tours dans le logiciel VRS pour voir ou vous pouvez gagner du temps (Assurez-vous d’utiliser la météo par défaut pour vos sessions de test).

    Si aucun datapacks n’est disponible, vous pouvez aller voir sur YouTube pour rechercher des tours chronométrés dans lesquels vous voyez les actions du pilote (accélérateur, frein et volant) pour apprendre des autres. Sinon, dirigez-vous vers une session publique et essayez de suivre les pilotes plus rapides que vous et d’apprendre de leurs trajectoires.


    Ayez le moins de distractions possibles

    S’il y a un datapacks, optez pour celui-ci comme seule référence et entrainez-vous d’abord en session privée. En tant que débutant, vous voulez le moins de distraction possible, et une session publique (oubliez les sessions course) vous donnera beaucoup de trafic ce qui détournera votre esprit de l’apprentissage.


    Pousser trop fort Vs pousser trop peu

    Trouvez l’équilibre entre rouler trop fort et trop tranquillement. Quand vous surconduisez constamment, vous apprenez exactement çà : comment surconduire la voiture. De plus, si vous passez votre temps à vous crasher, vous conduirez seulement sur la première partie du circuit et vous finirez frustré.

    Mais ne levez pas trop le pied non plus, vous n’apprendrez pas beaucoup en vous promenant le long du circuit. Il n’y a pas de soucis à se sortir de piste ou se crasher à plusieurs reprises, l’entrainement est fait pour ça, et ça fait partie de la recherche de vos limites. Quand vous avez un accident et que vous ne comprenez pas pourquoi, passez du temps à regarder le replay ou la télémétrie et apprenez de vos erreurs afin de ne pas les reproduire.


    Oubliez les setups

    Si vous êtes un nouveau pilote ne vous concentrez pas sur les setups, ce n’est pas la plus grande de vos préoccupations. Si vous utilisez un setup de base qui est stable, vous devriez être bien. Lorsque vous êtes à 3s du rythme, seulement 0.3s de moins sont gagnable avec le setup. Oubliez les juste et efforcez-vous d’aller chercher le plus gros morceau de temps que vous pouvez gagner : les 2.7 secondes.


    Hotlapping Vs Relais complet

    Quand vous êtes en session publique, il est agréable de se vanter de réaliser le meilleur temps mais ce n’est pas vraiment important. Ils sont généralement obtenus en roulant avec peu d’essence et il est bien plus productif d’avoir du temps de roulage pour préparer la course complète. En règle générale, chacun se résume à une mentalité différente : Lorsque vous êtes en recherche du meilleur temps, vous avez tendance à pousser à 100% et êtes à la limite du crash pendant un tour qui ne semble pas assez rapide. La mentalité d’un relais complet est plus dans la conservation et la gestion de votre performance afin de survivre beaucoup plus longtemps par rapport à la recherche de vitesse absolue et par conséquent vous tombez dans un rythme beaucoup plus facile et la plupart du temps cela conduit à une progression et une amélioration plus contrôlées. Il suffit d’éviter la tentation du hotlapping et de plutôt attendre de battre les hotlapper le jour de la course.


    Entrainement Vs Course

    Si vous voulez améliorer votre rythme, utilisez des séances d’entrainement. Si vous voulez améliorer vos compétences de course, il n’y a pas d’alternative que de courir volant contre volant avec d’autres pilotes. Cependant vous pouvez dans une certaine mesure travailler votre compétence de course en session publique en suivant les voitures, dépassant, testant différentes trajectoires avec moins de conséquences si ça se passe mal. Il n’y a pas de substituts à la course réelle tout spécialement quand il s’agit de gérer la pression.

    Il est important de bien comprendre qu’un environnement de course est moins susceptible d’améliorer votre vitesse, parce vous avez de multiples distractions et que vous ne pouvez pas vous permettre de prendre autant de risques ou d’expérimenter de nouvelles trajectoires ou points de freinage.

    Vous allez avoir besoin de 2 choses. Nous vous suggérons de commencer à vous entrainer seul en début de semaine pendant que vous apprenez le circuit et augmentez votre vitesse. Vers la fin de semaine d’entrainement, commencez à aller sur les sessions publiques. Ensuite, le week-end, essayez de faire 4 courses. Il y aura plus de pilotes en course et donc plus de split, ce qui signifie que vous allez être mélangé avec des pilotes proche de votre niveau et donc des courses plus serrées (et plus fun). Si vous faites plus de 4 courses, les points de vos meilleurs résultats seront moyennés et vous êtes susceptible de finir avec moins de points de championnat pour la semaine (en savoir plus ici).

    Ne vous lancez jamais dans une course tant que vous n’êtes pas capable de conduire un tour proprement et avec constance. Une bonne règle générale consiste à passer au moins 50% de votre temps à l’entrainement uniquement.


    A vous

    Analyser vos horaires d’entrainements des semaines précédentes et voyez si vous pouvez les réduire en session de plus en plus courtes. Ensuite essayez de vous concentrer sur les bonnes choses comme la trajectoire et les points de freinage au lieu du setup. Essayer ça pendant quelques semaines et voyez si vous obtenez de meilleurs résultats.




    Source: virtualracingschool.com - 2.5: Practising

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  • 2.6: Les bases du pilotage


    Le tour optimal est facile à décrire, mais difficile à réaliser. C’est la combinaison de deux choses fondamentales : l’utilisation de toute l’adhérence des pneus associé à la trajectoire parfaite. En d’autres mots : trajectoire optimale et vitesse optimale.

    Cela semble simple? Maitriser cela est en fait extrêmement difficile en raison du tracé complexe de chaque circuit et du comportement d’une voiture de course à la limite d’adhérence. C’est pourquoi les notions de bases suivantes sont si importantes pour atteindre votre potentiel maximum, pas seulement en tant que débutant mais aussi comme vétéran chevronné.


    Importance de bases solides, une analogie :

    Plusieurs mois après avoir lutté pour apprendre la guitare, j'ai découvert que je tenais mal le médiator. Je suis tombé sur mon erreur par hasard en naviguant sur des tutoriaux sur internet, grâce auxquels j'ai appris la bonne prise en main. Au début, le changement a rendu mon jeu bien pire, mais quelques semaines plus tard j'ai fait d’énormes progrès par rapport à mon niveau d’avant.


    Trajectoire

    La chose la plus fondamentale qu’un pilote de course peut apprendre est la bonne trajectoire donc nous allons commencer avec les bases de celle-ci. D’une manière générale, la trajectoire optimale pendant un simple virage est celle avec le plus grand rayon car elle offre la plus grande vitesse possible pour une certaine quantité d’adhérence. Fondamentalement, l’objectif est de réduire la raideur d’un virage autant que possible ce qui peut être réalisé en utilisant toute la piste.


    Toute la piste

    Prenez par exemple un virage à 90°sur un circuit large comme 5 fois votre voiture. La trajectoire avec le plus grand rayon est celle qui commence à partir de l’extérieur du virage à l’entrée, passe à l’intérieur par le point de corde avant de finir à l’extérieur une fois de plus pour la sortie. Ceci est illustré dans l’image suivante

    Souvent le circuit se resserrera ou s’ouvrira à la sortie. Les enchainements de virages exigent souvent une trajectoire compromise et la longueur de la ligne droite après un virage déterminera fortement s’il vaut mieux sacrifier une entrée large pour une sortie serrée ou vice versa.

    Nous vous recommandons fortement de vous référer aux datapacks fournis sur l’application VRS pour acquérir une bonne compréhension de la meilleure trajectoire sur un circuit particulier avec une certaine voiture. S’il n’y a pas de datapacks, recherchez la combinaison de votre voiture, la piste et de la saison sur les forums iRacing ou YouTube.


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    Limite d’adhérence

    D’une manière générale, la limite d’adhérence est la vitesse à partir de laquelle une voiture commence à ne plus suivre la trajectoire que vous voulez tenir. Votre but devrait être de conduire à une vitesse proche de cela mais de ne pas la dépasser de sorte à ce que vous puissiez suivre la meilleure trajectoire tout au long du circuit. Si vous conduisez trop vite vous verrez que la voiture élargie (sous-virage) ou vous risquez d’avoir l’arrière qui glisse (survirages).


    Erreurs courantes

    Les erreurs les plus courantes des débutants en course ou simracing sont les suivantes :

    - Ils entrent trop vite dans les virages lents et trop doucement dans les virages rapides

    - Ils freinent trop tard

    - Ils essaient de freiner et tourner en même temps

    - Ils vont trop doucement en sortie de virage

    Une phrase que l’on entend souvent dans le domaine de la course est « entrée lente, sortie rapide ». C’est une généralisation mais elle est utilisée pour réduire la probabilité que l’une des erreurs ci-dessus se produise. C’est aussi beaucoup plus facile de faire une correction sur votre pilotage quand vous n’allez pas assez vite et qu’il y a beaucoup de grip encore disponible. Concentrez-vous sur la recherche de la meilleure vitesse en sortie de virage plutôt que d’essayer d’aller trop vite en rentrant dedans. Faites attention aussi au type de virage. Est-il plutôt large ou très serré ? Ajustez votre vitesse d’entrée en conséquence.


    Freiner en ligne droite

    Lors d’un gros freinage, il est fortement recommandé d’être en ligne droite. Cela se résume à quelque chose de connu comme le « cercle de traction », dans lequel un pneu a seulement une certaine quantité d’adhérence dans n’importe quelle direction. Cela signifie que pour qu’un pneu produise n’importe quel grip latéral requis pour tourner, il aura moins d’adhérence disponible pour freiner ou accélérer.

    A ce titre, nous recommandons aux pilotes débutants qu’ils séparent délibérément le freinage du braquage. Combiner freinage et braquage est une technique de pilotage plus avancée qui a clairement ses avantages mais elle nécessite plus de compétences et sera traitée dans un futur article.

    Freinez aussi fort que possible jusqu’à ce que vous sentiez que les roues vont se bloquer si vous freinez plus, et relâchez doucement la pédale quand le point de braquage approche.

    Vous devriez d'avantage faire tourner la voiture en milieu de virage (point de corde).


    Accélérez à fond quand vous savez que vous n’aurez plus besoin de relâcher

    Après avoir passé le point de corde, débraquez doucement tout en accélérant progressivement au fur et à mesure que la sortie du virage approche. Evitez d’accélérer trop fort trop tôt et de relâcher les gaz plus tard car cela réduira considérablement votre élan et donc votre vitesse de sortie. La vitesse de sortie est très importante surtout quand une longue ligne droite suit le virage car vous allez avoir besoin de cette vitesse jusqu’à la prochaine zone de freinage.


    A vous

    Nous vous recommandons de revenir sur cet article à plusieurs reprises entre les sessions d’entrainement pour rafraichir votre mémoire, car il s'agit de beaucoup d'informations à traiter, retenir et à appliquer en une seule session.


    Comme nous l'avons dit: le tour optimal est facile à décrire, mais difficile à réaliser!




    Source: virtualracingschool.com - 2.6: Driving basics

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  • merci pour le partage !

    Gardez vos deux mains sur le volant. En tournant, votre main supérieure fait le principal du travail et elle a la force et la finesse qui vous rendra plus rapide. La main inférieure à plus un rôle de soutien. Cela signifie que si vous tournez à gauche vous poussez avec la main droite et inversement.

    en stages de pilotage rally terre http://www.drivecontrol.fr

    j'ai appris qu'il faut toujours tirer le volant (et pas pousser comme indiqué ci-dessus)... :euh2:

    Quels sont les impacts de la 5G ? doc en français
    Pas un être humain, pas un insecte, partout sur la planète, ne pourra soustraire son ADN à une exposition, 24 heures sur 24 et 365 jours par an, à des niveaux de rayonnement RF des dizaines de fois supérieurs à la 4G (+20 000 satellites braquant leur faisceaux sur la terre + stations relais au sol). Si vous ne voulez pas muter à seule fin d'avoir un frigo connecté, signez la pétition

  • Intéressant ton retour, maintenant il va falloir faire des recherches pour savoir qui a raison entre le coach simracing de VRS et le coach rallye de drivecontrol :hihihi:

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  • Lecture intéressante, c'est le genre de post qui devrait être épinglé en haut du forum, avec d'autres ressources intéressantes. Merci pour la traduction Darky  :)


    en stages de pilotage rally terre http://www.drivecontrol.fr

    j'ai appris qu'il faut toujours tirer le volant (et pas pousser comme indiqué ci-dessus)... :euh2:

    On apprend ça dés l'auto-école normalement. ;)


    C'est comme ça que je conduis une voiture IRL sur route, mais dans le sim racing je trouve que ça ne va pas, car pour tirer le volant il faut d'abord aller le chercher et ce mouvement fait perdre du temps. Car c'est uniquement lors de pertes de contrôles assez violentes que j'ai besoin qu'une main lâche le volant (la plupart du temps je n'ai pas besoin de faire des rotations supérieures à 90-180°) et dans ces cas extrêmes, je n'ai pas le temps de déplacer une main pour ensuite tirer... je pousse de suite avec la main opposée.

    Mais je reconnais que des fois, en fin de contrôle, je me retrouve perdu avec les mains positionnées totalement au mauvais endroit... :/

    Le truc c'est que je vois pas comment faire autrement. ^^

  • Je pense qu'il y a une erreur de traduction, section pilotage > freiner en ligne droite, dernière phrase.


    Anglais : You should be turning the car hardest in the middle of the corner (the apex).

    Ta traduction : Vous devriez faire tourner la voiture plus difficilement dans le milieu du virage (point de corde).

    Ma proposition : Vous devriez d'avantage faire tourner la voiture en milieu de virage (point de corde).