PIL - VRS Academy - 6. Approche Mentale

    6.1: “Je ne serai jamais aussi rapide que ces gars”

    Ce sentiment a récemment été partagé par un membre de VRS. Et il n’est pas le seul à ressentir ça ! Nous avons donc décidé qu’il valait la peine d’écrire à ce sujet. Voici la citation à laquelle nombre d’entre eux se rapporte probablement:

    « Eh bien, le setup aide toujours à atteindre votre maximum. Tout le monde n’est pas capable d’être aussi bon qu’un pilote. C’est une réalité de la vie que certains d’entre nous peuvent rouler plus vite que d’autres. Je sais que je ne serai jamais aussi rapide que ces gars, peu importe combien je m’entraine, peu importe à quel point j’affiner ma technique. Je suis toujours limité par mes propres capacités innées. Le fait que mes propres limitations m’empêchent de conduire aussi vite et avec autant de constance que les autres ne signifie pas que je devrais arrêter de prendre la peine de mettre au point la voiture pour en extraire plus de performance et faire en sorte qu’elle se comporte comme je l’aime. Alors oui, il y a beaucoup de possibilités d’améliorations de votre pilotage mais cela ne rend pas la voiture superflue. Même si je peux améliorer mes propres techniques de pilotage, je suis encore limité par le fait que je ne peux pas atteindre le point de freinage à exactement 53.5m à chaque fois. Je ne peux pas non plus exécuter cet appui sur la pédale de frein aussi précisément et en douceur qu’ils le peuvent. Donc peu importe à quel point je sais que je dois freiner à ce moment-là, ma propre marge d’erreur m’impose de freiner aussi près que possible de la marque à 55m, car le freinage à 53.5m entraîne trop souvent une erreur. Et l’erreur est plus coûteuse qu’un freinage un peu plus précoce que je peux faire correctement presque à chaque fois. »

    « Alors, je continuerai à essayer de piloter aussi bien que possible et d’améliorer tout ce que je peux essayer d’améliorer tout en essayant de régler la voiture aussi bien que possible pour mon style de pilotage »

    « N’oubliez pas aussi que différents style de pilotage signifient souvent un choix de setup différent. »

    Je suis d’accord avec la plupart de ce qui précède et je suis certain que nous ne devrions pas supposer que les setups des datapacks sont parfaits car ils ne le sont pas. Il est également vrai que chacun d’entre nous est à un niveau différent en termes de compétences ou de style de pilotage et par conséquent, parfois, un setup modifié peut être plus rapide pour d’autres pilotes.

    Toutefois !

    Je ne suis pas d’accord avec l’idée que vous avez des capacités innées inférieures à celles de quelqu’un qui est actuellement plus rapide que vous. C’est certainement possible mais comment pourriez-vous le savoir ? Avoir un esprit ouvert sur le potentiel de vos propres capacités est un facteur important pour vraiment amener votre pilotage à un niveau supérieur. C’est quand vous vous résignez à croire que vous n’atteindrez « jamais » ce niveau que ça devient le cas.

    Est-ce qu’une personne X est capable d’atteindre le niveau de Martin Krönke ? La réponse la plus fréquente est évidemment « Non, ne soyez pas ridicule ». Mais comment quelqu’un pourrait-il le savoir ? Personne ne peut le savoir. Si la personne X pense que la réponse est non, alors elle a 100% de chance d’échouer. Il pourra s’améliorer un peu, mais il ne va pas atteindre son potentiel maximum. Aucun de nous ne sait quel est son potentiel maximum et c’est pourquoi il est fondamental pour quiconque veut atteindre un niveau supérieur, dans n’importe quel sport, qu’il soit ouvert à la possibilité qu’il a ce qu’il faut pour être le meilleur.

    Le cerveau est une chose incroyablement complexe, il est impossible de savoir quelle est sa limite dans l’apprentissage. Certains d’entre nous apprennent lentement, certains apprennent rapidement mais très peu atteignent leur potentiel maximal et une grande raison à cela est parce que c’est un processus long et difficile qui nécessite des milliers d’heures de travail acharné avec d’innombrables défis et revers à surmonter.

    C’est précisément la raison pour laquelle la réponse habituelle à la question précédente est « non, ne soyez pas ridicule ». Améliorer vos compétences peut être un processus difficile et douloureux et la plupart des gens vont abandonner. Il est beaucoup plus facile de baisser les bras et de se trouver des excuses en vous convaincant que vous étiez juste en train de perdre votre temps parce que vous n’atteindrez jamais ce niveau.

    Personnellement, je dirais que la chose la plus importante que quelqu’un peut faire est de supposer qu’il possède fondamentalement les compétences et le talent inné en lui et qu’ils attendent d’être pleinement exploités. Tout du moins, c’est une chose à laquelle les gens devraient être ouverts.

    Je pense qu’il existe aussi de nombreuses idées fausses sur ce qui rend les meilleurs pilotes rapide. Vous pouvez croire que c’est parce qu’ils ont une meilleure capacité à être précis et constant dans leurs actions et freinent « à exactement 53.5m à chaque fois ». C’est tout simplement faux, du moins pour la plupart d’entre eux.

    Si vous faite une étude sur un pilote qui a fait 200 tours d’entrainement et qui est à 1 seconde du rythme d’une autre pilote qui lui a fait 100 tours, il est extrêmement probable que le premier pilote soit plus constant. Après tout, il a eu plus de tours pour consolider sa « mémoire musculaire » ce qui rend le pilotage plus facile à répéter le long d’un tour. Le premier pilote n’est donc pas plus lent car il est moins capable d’atteindre constamment le même point de freinage tour après tour. Au lieu de cela, il est plus lent parce qu’il prend constamment des trajectoires moins efficaces, à des points de freinage sous-optimaux et répète de mauvaises technique de pilotage tout en ignorant ce qu’il fait de mal.

    Les pilotes les plus rapides au monde ne sont pas parfaits. Ils ne sont certainement pas en mesure de freiner « à exactement 53.5m à chaque fois ». Personne ne le peut. Alors qu’est-ce qui les sépare des autres ? La plus grande chose qui sépare les meilleurs du reste est qu’ils savent identifier les choses qui peuvent être améliorées.

    Quand Martin Krönke conduit sur un circuit, il y a deux entités distinctes en jeu dans son cerveau. Son esprit subconscient conduit la voiture. Cette entité nécessite très peu d’énergie et de ressources et à des vitesses de réaction très rapides. Son esprit conscient d’un autre coté, qui a accès à toutes les connaissances et à l’expérience accumulés sur de nombreuses années, fonctionne beaucoup plus lentement mais joue un rôle d’observation et de critique. Son esprit conscient tente de repérer les erreurs (même les plus petites) qui peuvent être faites quand il conduit. Si une erreur ou une opportunité d’amélioration est identifiée, son esprit conscient le communique à son subconscient et s’assure qu’une action corrective est mise en œuvre pour la prochaine fois. Pas un seul tour ne se passe pour Martin sans qu’il ne remarque quelque chose qu’il aurait pu améliorer. Quiconque vous dit qu’il a fait un tour parfait se trompe ou ment.

    Atteindre ce niveau demande des années d’effort. Vous ne pourrez d’abord pas être au courant d’une erreur ou d’une opportunité d’amélioration tout en conduisant. C’est pour cela qu’on utilise l’analyseur de conduite sur Virtual Racing School. En comparant votre pilotage avec celui d’un coach, vous pouvez simplement identifier les domaines dans lesquels vous pouvez vous améliorer. Plus vous analyserez de manière réfléchi et méthodique votre propre pilotage par rapport aux meilleurs pilotes, plus vous reconnaitrez des tendances et plus vous augmenterez vos connaissances afin d’identifier les erreurs qui se produisent tout en conduisant.

    A vous

    Le logiciel et le contenu que nous créons ne sont simplement que des outils pour vous aider. L’ingrédient le plus important c’est vous !


    Source: virtualracingschool.com - 6.1: “I will never be as fast as those guys”

    6.2: La vérité à propos de la régularité

    Bien sûr tout cela est bien beau d’être un pilote capable de faire des chronos super rapides mais que faire si votre principal concurrent a un rythme plus lent sur un seul tour mais pourtant (pour quelque raison que ce soit) il peut maintenir un temps moyen plus rapide que vous sur la longueur de la course ?

    Quand la plupart d’entre nous pensent à ce que cela signifie d’être régulier, nous pensons à freiner à nos repères à quelques mètres près tour après tour. Nous imaginons qu’il faut atteindre les points de corde tour après tour. En fin de compte, nous pensons à faire tout le temps le même chrono à quelques dixièmes ou centièmes tour après tour. Mais est-ce vraiment ça que signifie d’être régulier ?

    Je suppose que vous pourriez certainement appeler ça comme une forme de régularité, mais je ne crois pas qu’il s’agisse d’une manière très utile et réalisable de voir ce qui est en réalité une tout autre histoire.

    Je crois que la clé n’est pas (comme beaucoup le dise) une capacité à reproduire exactement les mêmes actions à chaque tour. Bien que cela puisse être une finalité d’être un pilote constant, simplement être « répétable » n’est PAS la véritable origine de ce qui rend un top pilote régulier.

    La vraie régularité

    La vraie régularité vient de la capacité d’adaptation. D’être disposé à faire de petits ajustements tour après tour, soit à la volé au cours d’un virage soit durant le tour suivant. Respecter simplement une « routine » identique à chaque tour sans aucune flexibilité pour ajuster les points de freinage, de braquage et de corde peu amener une constance à court terme mais à plus long terme (sur un relais par exemple) il est peu probable que cela soit efficace.

    L’usure des pneus, le niveau de carburant, le trafic et même les conditions de piste évoluent. La seule manière pour que la répétabilité puisse être une méthode fiable pour être constant, serait que vous conduisiez loin en dessous de la limite de manière à ce que les variables que vous ne contrôlez pas ne change jamais le comportement de la voiture. Cependant, la plupart d’entre nous qui veulent développer leur pilotage sur un seul tour veulent faire rouler la voiture au plus près possible de ces limites afin de faire le meilleur temps possible.

    Alors qu’est-ce qui pourrait arriver à un pilote qui a commencé une course en conduisant très près de la limite avec le but de garder les mêmes références, actions et finalement faire des temps comme son tour « idéal » ?

    En premier lieu, il est probable que les conditions de piste en début de course ne correspondent pas exactement à celle pendant lesquelles le pilote a établi ses références et marqueurs pour faire le tour le plus rapide en entrainement. Il est également probable que ses pneus puissent rapidement perdre de l’adhérence alors que la pression augmente et qu’il monte en température. Il est également possible que l’équilibre et la maniabilité de la voiture changent au cours de la course au fur et à mesure que le réservoir se vide et qu’une quantité d’autres variables rentrent en jeux. Est-il alors réaliste de s’attendre à ce que le pilote maintienne les mêmes temps tout au long de la course. Au lieu de cela, il ne serait pas surprenant de constater que les bons temps des premiers tours se dégradent lentement et régulièrement avec des erreurs plus fréquentes et plus grave au fur et à mesure que le temps s’écoule et qu’aucune correction n’est faite.


    S’adapter

    Alors que veut dire s’adapter ? Nous savons que la « limite », pour avoir la trajectoire la plus rapide au travers d’une série de virages à un moment donné n’est pas un objectif fixe. C’est plutôt un objectif physique que vous pouvez viser et ensuite évaluer à quel point vous vous en approchez dans chaque virage. Pensez à la limite comme une référence pour orienter votre pilotage.

    La vérité est, plus vous être proche de la limite, plus il est facile d’être constant. Si vous recevez constamment plusieurs retours d’information de la voiture qui indique à quel point vous êtes proche au-dessus ou en dessous de la limite, il est beaucoup plus facile de faire des ajustements fins en continu de votre pilotage dans le but de rouler dans des temps les plus rapides possible tout au long de la course.

    Envisager de demander à des pilotes reconnus comme rapide, connus pour leur vitesse et régularité de conduire délibérément à 5s du rythme de leur meilleur temps dans des conditions contrôlés et statiques. Pour rendre les choses plus représentatives, ils ne reçoivent aucune forme de retour en direct de leurs temps tant qu’ils n’ont pas fini leur relais.

    Comment pensez-vous qu’ils s’en sortiront ? Pourraient-ils être en mesure de répéter les tours à quelques dixièmes de seconde comme ils le font facilement quand ils peuvent rouler aussi vite que possible ?

    La réponse est presque définitivement non, aucunes chances ! Au lieu de cela, vous verrez d’énormes variations non seulement dans les temps globaux mais aussi dans les points de freinages, les points de cordes, les actions sur les pédales les trajectoires, etc.

    Quand vous pilotez très loin de la limite au point que vous ne ressentiez jamais les signes de vous en approchez ou dépasser, vous perdez la principal référence pour faire des chronos rapides. Sans cela, la constance est infiniment plus difficile à atteindre.


    Développer votre ressenti de la limite

    Heureusement, il existe de nombreux signaux que nous pouvons utiliser pour évaluer notre proximité de la limite à tout moment quand nous conduisons. Bien sûr, dans un simulateur, nous manquons d’un sentiment de mouvement physique et d’un instinct général de détection de la limite comme nous l’aurions dans une véritable voiture.

    Cependant, il est toujours possible de détecter la limite même dans un simulateur grâce à une combinaison de signaux visuel, auditifs et même tactiles via le retour de force.

    Tout d’abord, développons ce que signifie vraiment conduire à la limite. Nous savons que vous devez conduire à la limite pour emmener la voiture au travers d’une série de virages aussi vite que possible donc dans ce sens la limite est la vitesse la plus rapide possible sur la trajectoire de course la plus efficace. La vitesse maximale dans un virage est dictée par l’adhérence totale disponible des pneus pour une masse de véhicule donnée ainsi que le rayon de la trajectoire utilisée à ce moment. En tant que pilote, c’est notre travail de tout le temps utilisé autant de grip que possible pour suivre la trajectoire idéale à la vitesse la plus élevé.

    Vos yeux reçoivent des informations relayant à tout moment la position de la voiture dans l’espace physique autour de la piste. C’est ce retour visuel sur lequel se base la majeure partie de vos actions de pilotage. Quand la voiture élargie la trajectoire ou sousvire, vous ressentez moins de rotation sous la forme d’une réduction du mouvement horizontal du circuit à l’extérieur de la voiture via votre écran. Dans le même ordre d’idée, si vous survirez, vous ressentirez plus de mouvement de rotation. Ces deux choses sont des exemples d’être à ou de dépasser la limite. Dans votre esprit, vous devriez avoir développé une visualisation de l’endroit où la voiture devrait être à tout moment pour la trajectoire idéale et vous pouvez comparer cela à ce que vos yeux voient réellement à tout moment lors d’un tour.

    En plus des retours visuels évidents fournis par la simulation, il est également possible de sentir à quel point vous être proche de la limite d’adhérence en écoutant le son des pneus. Les pneus produisent leur adhérence maximale quand ils glissent légèrement (généralement de 5 à 10% de glisse) et commencent à produire un bruit strident quand ça se produit.si vous ne pouvez entendre qu’un son subtil de crissement cela signifie généralement qu’il y a plus de grip disponible alors que s’il est excessivement strident vous avez généralement dépassé le grip maximum qui finit par entrainer une surchauffe du pneu avec une perte de grip.

    Pour finir, les volants à retour de force modernes (en particulier les directs drive) offrent un retour très fidèle représentant les forces de la colonne de direction de la voiture. Ils fournissent à la fois une force de centrage utile pour rattraper un survirage quand un contre braquage rapide est nécessaire et aussi du poids dans la direction correspondant à la charge et au grip sur les deux pneus avant. Quand vous tournez dans un virage, la charge du FFB augmente jusqu’au grip maxi où elle atteint son maximum, ce qui rend plus facile de ressentir à quel point braquer pour exploiter le plus de grip possible sans faire travailler les pneus plus que nécessaire ce qui entrainerai finalement des temps plus lents.

    Mettre ça en pratique

    Tout d’abord, quand vous approchez d’un virage donné, vous devriez toujours avoir un plan sur la meilleure façon de la passer à ou proche de la limite.

    Ce plan peut être fait à partir d’une ou plusieurs idées clé qui peuvent être :

    - Un point de freinage ou un repère près duquel vous devez freiner

    - Un point de corde idéal ou tout autre repère physique sur le circuit concernant vos actions de pilotage

    - Un ajustement de votre approche « typique » du virage, par exemple « tourner plus tard »

    - Une technique spécifique que vous souhaitez souligner, comme « freiner fort et relâcher lentement » ou « être patient sur l’accélérateur »

    Bien sûre, la meilleur façon d’arriver avec un plan approprié est d’utiliser une certaine forme de télémétrie ou d’analyse de conduite telle qu’elle est offerte sur VRS pour identifier les possibilités d’amélioration par rapport à un tour plus rapide. Si vous êtes à la recherche de commentaire ou de conseil personnalisé, il pourrait être judicieux de demander un coaching d’un de nos coach de classe mondiale pour aider à identifier les domaines à améliorer ainsi que toutes questions que vous pourriez avoir.

    Avec l’utilisation répétée d’outils tels que l’analyseur de pilotage au fil du temps vous devriez vous devriez remarquer que certaines de opportunités qui nécessitait auparavant l’analyseur pour être détecté sont maintenant observable sur le moment tout en pilotant la voiture. Des modèles familiers devraient apparaitre plus clairement à mesure que votre conscience se construit et se développe. Si vous avez passé suffisamment de temps à apprendre ce que vous êtes censé rechercher cela deviendra presque une seconde nature pour vous. Elle devient assimilée.

    Nous savons que le secret de la vraie régularité est de savoir s’adapter. Au départ cela pourrait être d’identifier une petite « erreur » telle que le dépassement du point de corde à cause d’un freinage insuffisant et vous rappeler consciencieusement de freiner plus fort lors du tour suivant pour avoir la même vitesse d’entrée mais avec une rotation améliorée pour atteindre l’apex et finalement améliorer votre performance dans ce virage par rapport à avant.

    Les meilleurs pilotes au monde font cela extrêmement bien et c’est la principale raison pour laquelle ils sont constants. En étant conscient et en surveillant constamment leur pilotage à la volée ils sont souvent en mesure de faire en une fraction de seconde des ajustements sur leur pilotage pour se remettre eux et leur voiture à la limite. Un exemple serait de répondre à un blocage de roue au freinage en relâchant légèrement la pédale de frein et en ajustant leur trajectoire pour prendre le point de corde plus tard. Ils perdront du temps en milieu de virage mais ils pourront avoir une meilleure sortie pour finalement limiter les dégâts de leur erreur.

    Au cours d’un relais, cela doit être votre façon de penser pour chaque virage de chaque tour. Vous devez surveiller votre pilotage et en particulier proche de la limite. Vous devez être prêt à dépasser la limite par moment (surtout au début) afin de l’expérimenter comme référence pour le tour le plus rapide possible aussi souvent que possible. De là, vous pouvez ensuite réduire la marge d’erreur soit sous ou au-dessus de la limite a un moment donné pour finalement approcher le tour « parfait » insaisissable. Quand vous êtes prêt à constamment surveiller et à adapter votre pilotage de cette manière, les changements de grip et de condition pendant votre relais seront une routine pour vous et cela vous permettra d’extraire le maximum de votre voiture à n’importe quel moment et dans n’importe quelle circonstance.


    Source: virtualracingschool.com - 6.2: The truth about consistency