PCars2 - Porsche Legends Pack

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    Le pack Porsche légends est sorti, il contient 9 voitures et un circuit.

    Le circuit de Leipzig

    Porsche 917K

    Porsche 917/10

    Porsche 935/78

    Porsche 935/78-81

    Porsche 911 Carrera RSR 2.8

    Porsche 959 S

    Porsche 2004 Carrera GT

    Porsche 911 RSR 2017

    Porsche 908/03 Spyder

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    AMS2 - Open un mercredi sur deux

  • Post original de Casey Ringley: http://forum.projectcarsgame.com/showthread.php…che-Legends-DLC

    Traduction Google, donc un peu approximative.:B

    Physics of the Porsche Legends DLC

    Physique du DLC Porsche Legends Mieux vaut prendre des collations et une boisson, parce que c'est long. Du côté de la production, je ne suis pas sûr que nous ayons jamais eu un groupe de voitures DLC plus intéressant ou bien documenté sur lequel travailler. Chacun d'entre eux était une joie absolue pour nous de construire et c'est génial de voir autant de gens profiter des commandes.



    Porsche Carrera GT:


    Juste une bonne voiture; tous les morceaux sont dans un grand équilibre. La recherche pour celui-ci s'est révélée particulièrement productive car il existe une communauté de propriétaires forte et ouverte à Rennlist qui aiment parler de leurs voitures et partager leurs expériences.

    Le moteur est ce fameux V10 qui a commencé sa vie avec l'intention de courir dans l'ère 3.5L de Formule 1. Il a été mis un peu de côté avant d'être ramené pour le projet LMP900 avorté, et a finalement augmenté à la variante 5.7L utilisée ici. Le manuel du propriétaire comprend un joli graphique dynamométrique de la gamme complète du moteur qui correspond bien avec des données indépendantes de dyno et a servi de point de référence principal. Il fait un 600hp lisse avec beaucoup de couple de 5500rpm jusqu'au limiteur à 8400rpm. Les réactions des propriétaires sont que c'est juste un exemple parfait d'un moteur à aspiration naturelle à conduire une fois que vous avez pris le coup de démarrer avec l'embrayage agressif et pratiquement pas de volant moteur. (Les mises à jour de l'année modèle 2005 ont ajouté un peu d'auto-accélérateur pour aider à faire rouler la voiture) La puissance passe par une boîte manuelle à 6 rapports et un embrayage LSD aux roues arrière. Les rapports sont espacés par étapes progressives qui augmentent la vitesse d'environ 30 mph dans chaque vitesse; combiné avec la courbe de couple de graisse, il se sent comme si vous avez toujours un bon matériel à utiliser et le tout travaille avec vous.

    Les réclamations Aero pour la voiture sont modestes avec CdA = 0.72 et un appui utile de 400kgf @ 330kmh, les deux valeurs étant bien supportées par les tests en soufflerie de Sport Auto. L'équilibre aérodynamique est en fait légèrement en avance par rapport à ce que vous attendez sur une voiture de route, mais toujours dans une bonne position étant donné la répartition du poids de la voiture et l'héritage des pilotes d'usine Porsche de l'époque.

    La suspension est une conception très simple de double triangle avec des coilovers sur des rockers intérieurs. Configuration très similaire à l'Enzo de cette même ère supercar. La conception Rocker-pushrod semble fonctionner à un rapport de mouvement de 1: 1 (réglage de la suspension étant l'une des rares choses non discutées longuement sur rennlist, à part comment soulever la voiture pour une utilisation quotidienne sur les routes cahoteuses) une voiture en cours d'élaboration montre des ressorts 90N / mm aux deux extrémités. Les cadences de roues, le poids DIN de 1455 kg et le poids arrière de 60%, ainsi qu'un réglage typique des amortisseurs Arnao-Porsche, permettent d'obtenir un très bon équilibre du châssis.

    La voiture avait à l'origine une forte réputation de survirage lors de son déploiement de l'usine - à la fois dans le virage général et le survirage décollage. Il a une barre anti-roulis arrière réglable, et leurs pilotes d'essai l'ont aimé dans la position la plus ferme. Randy Pobst a eu un bon article à ce sujet pendant son temps en tant que pilote d'usine Porsche et l'épingle sur leurs pilotes d'essai ayant tous de solides antécédents de karting. Une bande d'enfants qui ont grandi en remportant des courses en adoptant un style de conduite «tangage latéral et attrapé»; accent lourd sur le survirage dans la configuration de base. Porsche a finalement changé pour expédier des voitures avec la barre arrière au milieu de trois arrangements, et à peu près chaque propriétaire s'est déplacé au réglage le plus doux pour le 'sous-virage' très léger et a augmenté la confiance dans la voiture. Nos installations par défaut aussi.

    C'est très rapide. En testant sur les pneus Trofeo R, je fais le tour de l'anneau vers 7h15 (Jussi tourne à 7h07, le démon de la vitesse). Étant donné que nous modélisons des pneus neufs et de meilleure qualité, et que le tour officiel effectué en 2004 était de 7:28, nous semblons être sur la bonne voie pour la performance.

    Porsche 935/78 'Moby Dick':

    Tandis que le vrai truc était un énorme travail de piratage du livret de règles pour rendre la voiture plus basse, plus longue et plus puissante, pour nous cela correspond à un mod relativement léger de notre 935/77 .

    Cette coupe du châssis pour abaisser la voiture entière ainsi que la nouvelle carrosserie avant et arrière a rendu la voiture nettement plus efficace. Les données de la soufflerie de l'époque montrent une traînée de 10% en moins et une force d'appui de 50% en plus par rapport au 935/77, bien que 97% de cette force d'appui soit appliquée à l'essieu arrière; pas vraiment idéal pour la vitesse en virage, mais fait des merveilles pour la stabilité à haute vitesse et ce fut le but de cette voiture.

    La véritable arme secrète était le nouveau moteur de 3,2 l à quatre soupapes avec des têtes refroidies à l'eau (code 935/71). Bien que pas un énorme avantage de puissance sur le papier sur l'unité 930/80 à 2 soupapes 3.2L nous avons dans les modèles 935/77 et 935/80 - 750hp @ 8200rpm vs 740hp @ 7800rpm, à la fois à 1,4 bar boost - il peut tirer à droite jusqu'à 9000 tr / min et un boost maximum de 1.7bar le met bien au dessus de 800hp pour les qualifications.

    La bande de puissance plus large et l'amélioration de l'aérodynamique signifient qu'elle s'élèvera à plus de 365 km / h sur la ligne droite de Mulsanne tout en se sentant parfaitement stable en passant à travers le pli. Il peut brûler du carburant en un éclair, mais il est heureux de naviguer autour de ces vieilles pistes à grande vitesse toute la journée.

    Porsche 911 Carrera RSR 2.8:

    Un énorme crédit aux vieux livres de Paul Frère qui vont juste en ridicule sur tous les modèles de course des années 1970 et ont été une ressource inestimable pour mettre cela ensemble.

    Le 2.8L flat-6 est bon pour 308hp @ 8000rpm et conduit l'arrière à travers un type 915 5 vitesses. Il y a un grand nombre de rapports de course alternatifs, mais le moteur est suffisamment souple pour que vous n'ayez pas souvent besoin d'ajuster les choses par piste. Le différentiel à glissement limité ZF standard peut être réglé pour un verrouillage de 40% ou 80%; 40% se sent bien sur le nôtre comme base (6 embrayages, rampes de 50 °).

    Les modèles de course RSR ont été réduits à 900 kg pour une distribution de poids nette de 40/60. C'était l'époque où les souffleries commençaient à peine à être utilisées dans le développement des voitures de course, et la 911 s'est avérée particulièrement terrible au début, avec un relèvement de 300lb à l'essieu arrière lors des premiers essais. L'addition de la queue de canard a aidé à équilibrer cela et à couper environ 75% de l'ascenseur arrière, mais a tout de même laissé une augmentation significative dans l'ensemble. De nombreux autres réglages ne marchaient pas très bien, avec pour résultat une voiture avec appuis à l'avant et un relevage à l'arrière, jusqu'à l'installation de «Mary Stuart» qui apportait une appuis utile aux deux extrémités de la voiture pour seulement une petite traînée peine. Nous avons opté pour ce type de configuration pour notre modèle aérodynamique, car il ne fait que stimuler les meilleurs.

    La configuration de suspension proposée pour le RSR était identique à celle des modèles RS de la rue, avec un carrossage nul à l'avant, -1 ° à l'arrière, une pointe de pied arrière, des barres de torsion de 18,8 mm à l'avant et de 23 mm à l'arrière. Barres anti-roulis de 18 mm aux deux extrémités. Les chiffres de rigidité rendent cet aspect doux, mais la voiture est si légère que tout finira par s'arranger. Il devient plus rapide si vous le faites plus bas et plus rigide, mais la relation entre la rigidité et la difficulté est assez directe sur cette voiture. Les amortisseurs sont très similaires à la spécification Bilstein valding pour la vraie chose - 100/220 à l'avant et 160/210 à l'arrière. Les freins pour le RSR sont venus directement des prototypes 917; plus que suffisant pour le travail!

    J'adore conduire cette chose. Il est facile de voir pourquoi ils sont si populaires pour les courses d'époque; l'équilibre de la puissance et de l'adhérence est grand, et la sensation de direction fonctionne parfaitement avec la balance du châssis pour glisser dans les coins avec l'extrémité arrière accrochée. La vitesse de pointe n'est pas particulièrement élevée à environ 250 km / h, mais la légèreté et la maniabilité en font un bon choix pour la vieille Camaro et la Ferrari 365. Multi-classe au Mans avec ce sera très amusant; Le 911 donne tout ce qu'il faut pour 250 km / h sur la Mulsanne alors que le 917 et le 512M soufflent en faisant plus près de 390 km / h!

    Porsche 917K:

    Je n'ai jamais vu autant de documentation détaillée sur une voiture de 45 ans auparavant; fait de mettre cela ensemble très facile. Belles parcelles dyno, spécifications de boîte de vitesses / différentiel complètes pour divers circuits, essais de soufflerie et de piste aérodynamique multiples dans diverses configurations et une gamme de hauteurs, modèles de châssis complets pour la géométrie de suspension, poids de coin, consommation de carburant, etc. des trucs dans ces vieux livres de Frère.

    Le moteur pour ces voitures de 1971 était la version 4.9L de l'appartement-12 de Porsche faisant un même 600hp @ 8400rpm et 415lb-ft @ 6500rpm. Moteur inhabituel car il s'agissait essentiellement de deux 6 cylindres boxer 911 réguliers réunis au milieu; la longueur d'un tel arrangement signifiait que la puissance devait être prise du milieu du vilebrequin pour aider à contrôler les vibrations et les engrenages utilisés pour atteindre cet objectif essentiellement pour un overdrive 32:31. Notez également que bien qu'il s'agisse de Porsche traditionnelles à refroidissement par air, il y a un radiateur à l'avant que vous pouvez endommager, ce qui causera des problèmes. Ils ont installé un refroidisseur d'huile de 80 cm de large, et les modèles 917K ont même été équipés d'un réservoir d'huile de 55 litres (non, ce n'est pas une faute de frappe) pour réguler la température du moteur pendant les courses d'endurance.

    Ce moteur entraîne l'arrière à travers la même boîte de vitesses de type 917 que celle que nous avions plus tard dans la 936/77 (moins l'overdrive de prise de force) et fonctionnait comme une unité à 4 ou 5 vitesses selon la piste et le type de modèle ( Les modèles K vont habituellement à 4 vitesses, LH à 5 vitesses). Les mêmes internes, mais ils bloqueraient juste la 5ème vitesse et choisiraient des rapports pour adapter à une voie donnée avec seulement quatre vitesses; une chose facile à faire car la bande de puissance est assez large et le moteur n'a pas besoin d'être au sommet de sa gamme pour de meilleures performances. Le différentiel standard était un ZF avec un verrouillage de 75% (8 embrayages, rampes de 40 °) et une précharge. Les essais sur chenilles ont été effectués avec un verrouillage de 25% et la conduite en régime permanent s'est légèrement améliorée, mais un soulèvement soudain de l'accélérateur a ensuite provoqué l'essorage de la voiture.

    Les modèles K ont tendance à être plus légers, ayant même besoin de ballast pour atteindre le minimum de 800 kg, et d'un biais de poids arrière d'environ 63,5%.

    Le design de la suspension n'a rien de spécial et de typique à l'époque: double triangulation à l'avant, tiges à rayon plus triangle inférieur inversé à l'arrière. Ceci est un autre domaine avec une grande documentation pour les changements de carrossage et d'orteils w.r.t. motion de suspension, qui est une bonne partie des deux. Faire correspondre cela dans notre modèle et utiliser les valeurs de configuration réelles de la période, tout cela a du sens; ils couraient souvent zéro, voire positif, cambre à l'arrière et beaucoup de pincement aux deux extrémités. Le cambre aide à l'agilité à basse vitesse tandis que le pincement se stabilise, et tout s'annule à haute vitesse sous charge aérodynamique de sorte que les pneus arrière se tiennent parfaitement debout lorsque vous êtes à plus de 200 mph, ce qui est bon pour l'endurance de la carcasse. Les ressorts / géométrie progressifs ont été utilisés dans la conception, ce qui complique les choses, mais certains tests d'aérodynamique fournissent une compression du ressort pour une charge aérodynamique connue, ce qui permet de calculer facilement les taux moyens de rigidité de la suspension. Les plans ainsi que les anciennes feuilles de configuration ont également aidé à déterminer la vitesse de la roue pour les tailles de barre anti-roulis typiques utilisées. Des trucs faciles et tout fonctionne quand on le met sur la voiture.

    Comme la 911 Carrera 2.8 RSR, c'était le tout début de l'ère de la soufflerie et cela les a aidés à fabriquer une voiture glissante. Les niveaux d'appui ne sont pas étonnants, mais ils sont utiles et bien équilibrés pour une stabilité à grande vitesse. Les niveaux de traînée sont étonnamment bas à environ 400lb pour le 917K, ce qui le rend bien au-delà de 350 km / h tout en se sentant parfaitement à l'aise grâce à la Mulsanne. Dans l'ensemble, une conduite très facile à peu près n'importe quelle piste avec une grande stabilité et une bonne adhérence grâce aux pneus arrière géants de 14,5 po de large, ce qui leur permet de rouler toute la journée, ce qu'elle a été conçue pour faire.

    Porsche 908/03:

    C'est comme le poids mouche poids 917 et était un point culminant surprise du groupe pour moi. Même conception de châssis, même géométrie de suspension, même largeur de pneus, même configuration de base du moteur plat monté au centre, entraînant une boîte de vitesses à 5 rapports et un différentiel ZF à l'arrière. Les différences se résument en grande partie au moteur, au concept aérodynamique et à la sélection des matériaux.

    Le moteur était une évolution de la conception de plat-8 de Porsche, allant de 2.2L et 270hp dans les modèles 910 de 1966 à l'unité 3.0L ici bon pour un 350hp cité @ 8500rpm bien que les meilleurs exemples aient été en hausse de 370hp. Pas tout à fait le niveau de puissance des unités dérivées de F1 auxquelles il a participé dans la catégorie P3.0 du groupe 6 (vous aurez des moments suppliant la voiture pour un peu plus de vitesse de pointe) mais il était fiable, avec une bande de puissance de 6600-8700rpm et, plus important encore, était très léger. La boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel portaient une grande similitude avec les 906, 907 et 910 avant (et même la Carrera RSR) avec le différentiel à verrouillage de 80% ZF étant couramment utilisé; La configuration par défaut de la nôtre utilise la configuration de verrouillage à 40% car il est un peu plus facile d'approcher pour un point de départ.

    Les règles du jour ont clairement mis en avant les voitures de classe S5.0 lors de longues courses sur des circuits rapides comme Daytona, Sebring, Le Mans et Spa. Comme la 917 se portait déjà bien là-bas, cela a permis à Porsche de faire de la 908/03 un outil spécialement conçu pour gagner sur les pistes twistier où l'absence de poids minimum pourrait être utilisée - notamment la Nordschleife et la Targa Florio. Aérodynamiquement, cela signifiait couper le toit pour économiser du poids avec une carrosserie Spyder et un design de queue courte. Beaucoup d'essais en itération et en soufflerie des modèles 908/02 à 908/03 ont donné une voiture qui a fait beaucoup d'appuis utiles (environ 450 lb à 150 mph) avec un équilibre utile (environ 60% à l'arrière) sans trop de sensibilité à changements de hauteur de conduite, et tout pour seulement 10-15% plus de traînée que la conception 917K (40-50% de plus que la 917LH).

    Ensuite, il y avait une utilisation intensive de magnésium, d'aluminium et de titane à travers le châssis pour réduire le poids en tant que dépense de fiabilité, sachant que la voiture serait plus utilisée pour des courses de 1000 km plutôt que des compétitions d'endurance 24h. Le châssis tout aluminium ne pèse que 35 kg, l'utilisation du titane dans toute la suspension, le magnésium dans la boîte de vitesses et les freins compensent le poids. Une utilisation intelligente de l'époxy autour du noyau de mousse a même abouti à une carrosserie entière pour une masse de seulement 12 kg. Ils ont même fait l'essai de rotors de frein en béryllium plaqués au chlore pour des économies de poids supplémentaires de 30 lb, mais les caractéristiques d'usure de ces derniers étaient sous-optimales. En fin de compte, ils ont eu une voiture qui a fait pencher la balance à seulement 545 kg - en moyenne entre 100 et 140 kg plus léger que tout autre prototype de 3,0 L - avec un équilibre de poids quasi idéal de 55% à l'arrière.

    Donc, vous avez un prototype de course de sport aussi léger qu'une voiture de F1 de l'époque avec autant de caoutchouc et plus d'appui utilisable. Un peu en panne de puissance, comparativement, mais cela compense largement avec la poignée aérodynamique et la maniabilité. L'un d'entre eux a battu le record de la Nordschleife de F1 en 1969 en route vers une arrivée de 1-2-3 dans la course du 1000km. (D'accord, la F1 a repris le record plus tard cette année de plus de 20 ans.) Sur notre piste moderne de Nordschleife, je suis confortablement près de 7 minutes à plat. Le 917K est gros et lourd à contraster (800kg au total) et il fait environ 10s par tour plus lent. La situation s'inverse, bien sûr, en allant au Mans où la 917 peut utiliser son avantage de puissance et tirer une avance de 15s par tour. Il y a un tas de pistes entre ces deux là où elles sortent à peu près égales - comme Oulton Park - et elles devraient faire une grande compétition multijoueur.

    Porsche 991 RSR 2017:

    Ce qui a débuté en tant que variante de la 991 GT3 R s'est terminé avec une sensation différente grâce à la répartition accrue du poids à l'avant et au concept de suspension complètement différent.

    Le moteur commence avec la même base de 4.0L que la GT3, mais ils doivent faire preuve de magie pour la spécification RSR GTE. La même disposition et capacité avec des restricteurs plus petits - 2x31.5mm contre 2x40mm - et il fait plus de puissance que la voiture GT3 à 520hp. Meilleure estimation est la chose serait proche de 700hp si couru sans restriction ... ce qui, à mon humble avis, la FIA / ACO devrait permettre car ils sont tous plus comme des prototypes que les voitures GT de toute façon. Il tourne encore à 9400rpm comme le GT3, mais la plus petite puissance moyenne du restricteur chute plus tôt et il est meilleur entre 8000rpm et le point de décalage de 8500rpm. Les LED de la direction reflètent cela.

    La boîte de vitesses est votre séquentielle à 6 rapports typique avec un bon choix de rapports. Le différentiel est de type embrayage et plaque avec les valeurs de verrouillage Porsche habituelles de 45% de puissance / 65% de côte. Une option pour le RSR est d'utiliser un pack visqueux à la place de la précharge de l'embrayage; Personnellement, je préfère la stabilité de la précharge de l'embrayage de sorte que c'est comment il est configuré par défaut.

    La suspension sur le RSR dévie totalement de la GT3 R, qui doit rester proche de la voiture d'origine. Le RSR est doté de doubles triangles avant et arrière, et notre matériel de référence a fourni suffisamment de données pour établir un nouveau modèle reflétant ce qu'ils ont fait ici, plus quelques informations de base sur la configuration de la suspension. La sensation de direction du nouveau design est agréable, mais c'est vraiment un grand pas par rapport à votre 911 ordinaire. Là où la GT3 est plus tolérante et fait du bon travail à l'arrière, celle-ci est plus à l'écoute coins à haute vitesse. C'est un peu plus "pro" à conduire et un peu plus rapide sur un tour que la récompense.

    Ensuite, il y a la grande particularité de cette voiture: déplacer le moteur en avant de l'essieu arrière vers une configuration à mi-moteur. Personne ne partagera de chiffres précis sur un sujet aussi sensible, mais nos meilleures estimations montrent que cela déplace la répartition du poids de 4% à 55,5% vers l'arrière et réduit le moment d'inertie d'environ 10% en lacet. Rend la voiture plus agile et fait de bonnes choses pour la performance en virage avec les tailles de pneus utilisés sur ces voitures.

    Les premiers tests l'ont fait courir 15 tours au Mans avec un meilleur temps de 3:57 et Long Beach au milieu de 1: 16s. Assez proche des cibles du monde réel car celles-ci descendront avec le travail d'installation et un meilleur pilote. Un bel ajout à notre classe LM GTE.

    Porsche 917/10:

    Can-Am était si dur. Règles minimales, vitesse maximale et créativité. Poids minimum? Non, nous n'avons pas besoin de ça. Taille maximale du moteur? Nah, n'en ai pas besoin non plus, et utilise aussi des turbos, si tu veux. Juste avoir deux sièges, carrosserie fermée, et la sécurité «raisonnable» à la conception.

    Porsche sorta à Can-Am par accident. Ils étaient entrés dans un 908 pour raison de commodité (il y avait un week-end partagé avec la course Watkins Glen de 6 heures) et ils ont bien fait, mais ils étaient trop loin au pouvoir pour gagner. D'autres expériences avec une version spyder du 917K (près du double de la puissance de 908) étaient également insuffisantes en puissance. La voiture avait l'air d'être une bonne base et la série représentait un bon défi, en plus de pouvoir utiliser l'exposition nord-américaine supplémentaire. Solution: Turbocharger le wazoo.

    Le moteur dans notre modèle commence comme base de 917K mais avec le taux de compression abaissé significativement à 6.4: 1 et deux turbos géants d'un camion diesel attaché, produisant dans le voisinage de 1.3-1.5bar boost. Au niveau de l'amplification de la course de 1,3 bar, cela donne une sortie de 5,0 litres à plat 12 au-dessus de 1000hp @ 7800rpm et un couple de 1000Nm dans une plage de 5000-7000rpm. Serrer quelques vis dans la wastegate (c'était turbocompresseur tôt, tout était mécanique) pour un coup de pouce supplémentaire et vous obtenez au nord de 1250hp. Le système de refroidissement a du mal à faire face à tout cela plus que de courtes rafales, il était donc courant pour les pilotes de reculer sur le boost pendant les courses pour sauver le moteur.

    Gearbox était une évolution de l'unité 917, renforcée pour gérer tout le couple supplémentaire et réduite à 4 vitesses. Le différentiel était également une victime du changement de conception. Les tests utilisant une bobine sur le 917K étaient positifs pour la stabilité à grande vitesse et il en supprime une autre partie qui peut casser sous la contrainte massive, de sorte que tous les Can-Am 917 ont utilisé un différentiel à bobine verrouillé.

    Le développement aérodynamique dans la soufflerie s'est poursuivi, et avec toute cette puissance supplémentaire, la traînée pourrait être faite pour la production de downforce. Les dernières versions de la 917/10 ont été testées à environ 1100lbf @ 150 mph pour une force d'appui avec un équilibre arrière de 75% et une élévation d'environ 1,7: 1: efficacité de la traînée. La voiture ferait son propre poids dans l'appentis à environ 180 mph. Des nombres impressionnants pour l'époque! Tous les appuis ont conduit à des changements de conception de la suspension afin de réduire le changement de carrossage avec la course qui était inévitable en charge à haute vitesse, en plus de rajouter des anti-plongée et anti-squat à la géométrie pour supporter les charges de freinage et d'accélération. Les différences mineures de la 917K ou même 908/03, cependant. Les anciennes notes d'essai / de course donnent quelques cibles de rigidité de suspension utilisées; il a couru très raide à l'arrière pour soutenir presque une tonne d'appui sur l'essieu arrière.

    Le châssis a traversé différentes phases d'allégement et de renforcement, certains utilisant même un châssis en magnésium qui pesait moins de 800kg (1200hp pour 800kg seulement) alors que les voitures les plus performantes / fiables de Penske pesaient 820 et 837kg avec 65% l'essieu arrière. Pour durer des courses de 200 milles sans ravitaillement, les voitures pouvaient contenir 325L de carburant dans les réservoirs de chaque côté du cockpit. Avec le poids du conducteur et la pleine charge de carburant, la répartition du poids passe à 59,5% arrière.

    Les pneus étaient gros ... vraiment gros. Les pneus Rears ont une bande de roulement de 17 "de largeur, ce qui fait que la largeur de la voiture est d'environ 217 cm et que les pneus arrière en sont 110. La dynamique de conduite est largement dominée par l'arrière et la puissance descendante. Le caoutchouc et la bobine sur l'essieu le poussent à basse vitesse, à moins que vous n'utilisiez une configuration de suspension très agressive avec un avant doux et un arrière rigide. en plaçant les pneus arrière lorsque le boost est activé (avec de faibles réglages de l'aileron arrière et un boost de qualification, il fera tourner les pneus à 150 mph) Malgré la tendance au sous-virage, il est facile à tourner car il y a toujours Soyez prêt à utiliser les freins, il accélère si vite que vous approchez de la plupart des virages 40-50 mph plus vite que n'importe quelle autre voiture de l'époque, il a une bonne adhérence dans les virages, mais la clé de la performance est d'entrer et sortir des coins comme la fusée c'est. Ce pouvoir est plus rapide qu'une voiture de F1 de l'époque.

    En outre, il fait de petits wheelies sur un lancement difficile. Augmentez le régime pour augmenter la puissance, vider l'embrayage et cela arrive. Celui-ci est très amusant.

    Jussi: Le premier test à Nords m'a mis à 6:32 et le classique Le Mans à 2:55. Cette première valeur est aussi rapide ou plus rapide que les GT3 modernes peuvent gérer Nords et près d'une demi-minute plus vite que je l'ai fait en 917K, et la seconde est de 20 secondes plus rapide que la 917 en 1971. Qui était déjà 10 secondes plus rapide que la Ford Mk IV a réussi en 1967. Machine Ludicrous.

    Porsche 959 S: La supercar en avance sur son temps.

    Le moteur pour celui-ci était une version désaccordée, 2.85L du moteur de course du groupe 962 C et l'un des grands cas de puissance sous-performante. Spécification citée est seulement 450hp @ 6500rpm et 500Nm @ 5500rpm, tout en arrivant grâce à des pressions de suralimentation dans la plage de 1,9 à 2,1 bars absolus. Une sortie assez modeste pour la vitesse de pointe qui a été testée de nombreuses fois indépendamment dans la gamme 197-200 mph. Le manuel du propriétaire comprend un «graphique dyno» et nos premiers essais avec un moteur correspondant à cela plus la bonne quantité de traînée aérodynamique (une réclamation très glissante de Cd = 0,31) a abouti à une vitesse maximale de seulement 175 mph. Ce n'est qu'en ajoutant ~ 70 ch avec une bande de puissance beaucoup plus grosse que les chiffres de performance en ligne droite commencent à avoir du sens. Je suppose que les vrais 959 produisaient tous plus comme 600Nm et 520hp, avec plus de 500hp dans une gamme de 6000rpm jusqu'à la limite de 7600rpm rev. Costaud.

    Gearbox est un manuel à 6 vitesses, bien qu'il soit techniquement seulement étiqueté une 5-vitesse dans la voiture avec un engin supplémentaire pour tout-terrain. '1st' est assez court et est marqué 'G' pour l'utilisation du 'terrain'. Pour la plupart des circuits, il est préférable de considérer le 2ème comme le rapport le plus bas dans les virages lents et le 1er / G uniquement pour le départ des stands ou le départ de la ligne de départ.

    La suspension diffère de votre 911 typique en ce qu'elle utilise une configuration de base à double triangulation. Chaque coin avait une paire de coilovers et ceux-ci pourraient être activement ajustés pour le taux d'amortissement et la hauteur de conduite dans le modèle Komfort. Le modèle 959S Sport a évité les ressorts plus rigides et l'amortissement fixe pour réduire le poids.

    Le système AWD dans cette voiture était remarquable pour le moment. Plutôt qu'un différentiel central, il dispose d'un ensemble d'embrayages à commande électronique reliant l'arbre de transmission au différentiel avant. Les calculateurs prennent en compte la répartition statique et dynamique du poids, le patinage des roues et l'adhérence de surface, ainsi qu'un certain nombre d'autres facteurs et envoient entre 20 et 40% du couple à l'essieu avant. (Alternativement, le conducteur peut verrouiller complètement ces embrayages pour une utilisation tout-terrain / basse adhérence L'option spool central dans le jeu le fait.) Pour que cela fonctionne, les pneus avant sont dimensionnés 1% plus gros que les arrières afin qu'il y ait toujours un certain degré de glissement à l'embrayage central pour permettre le transfert de couple variable. Nous imitons cela dans le jeu avec un ensemble d'embrayages centrifuges avec la bonne gamme de capacité de maintien de couple au milieu de la voiture. Tout à fait génial pour l'accélération et la stabilité à haute vitesse, mais l'inconvénient de ceci est qu'il y avait toujours 20-40% du couple moteur utilisé pour entraîner les roues avant vers l'avant; ce qui signifie que la capacité de prise latérale des pneus avant était compromise et que la voiture sous-virait généralement sous tension. Les essais routiers effectués à l'époque où la voiture était neuve soulignent cette tendance à sous-virer le véhicule et à ce que l'extrémité arrière ne se déclenche vraiment que par un freinage agressif, qui peut ensuite être ramené à la normale. L'approche la plus rapide de la plupart des virages sur un circuit pavé est d'être bien rangé sur l'entrée et de positionner la voiture pour revenir rapidement à la puissance juste après l'apex.

    L'aérodynamique de la voiture était fortement axée sur la réduction de la traînée pour atteindre ces vitesses élevées. Porsche a commercialisé le design comme étant "zéro ascenseur". C'est une grande réussite compte tenu de la réputation de la 911 pour les problèmes de manutention induits par le soulèvement, mais zéro ascenseur signifie également aucune force négative. Combiné avec la masse lourde de la voiture (modèle Sport de plus de 1530 kg dans des tests indépendants) et les pneus étroits (seulement 235 avant large et 255 à l'arrière), la performance 'supercar' sur celui-ci provient principalement du moteur fantastique et sa capacité à tirer si fortement hors des virages à une grande vitesse de pointe.

    Le déficit de vitesse en virage le retient d'être vraiment supercar-rapide sur un circuit sec. Les essais de comparaison d'un 959 Komfort contre la Ferrari F40 à Fiorano ont placé la F40 à un avantage de 6-10 par tour ... et c'est un tour court. Dans le jeu, notre 959S est à peu près une voiture de 7h40 à la Nordschleife. Pas lent, bien sûr, mais un peu loin d'autres supercars emblématiques qui avaient plus d'accent mis sur la vitesse à travers des sections sinueuses de la piste. Pourtant, la voiture a été une réussite technique remarquable, a une excellente maniabilité sur la piste, et est très amusante pour tourner des tours, même si elle ne va pas établir de records du monde. Prenez-le sur les pistes RX aussi; c'est un bon match pour ce type de conduite.


    Jussi Note: Le même système de base a été utilisé par la suite pour des voitures comme la Nissan Skyline GT-R (et l'actuelle GT-R), Lamborghini Huracan et une tonne d'autres voitures, et le système Haldex moderne est essentiellement une version inversée de ce système (traction avant avec un embrayage électronique pour transmettre la puissance à l'arrière si nécessaire). Définitivement en avance sur son temps.



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    AMS2 - Open un mercredi sur deux

  • De ce que j'ai lu, il y a un souci avec les turbos des 935 Moby Dick qui ne s'enclencherait pas, ça a été reporté, donc ça devrait être rapidement corrigé :) .

    Bon, par contre ya tellement de modèles qu'on voudrait chez Porcky, que la liste paraît bien trop courte même si elle s’additionne avec celle déjà correcte du jeu :) ...

  • J'ai cru lire sur le forum, que le problème de turbo n'affectait que les versions console, je n'ai pas vérifié sur mon PC.

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    AMS2 - Open un mercredi sur deux

  • Ca fonctionne sur les 2

    Porsche 935/78

    Porsche 935/78-81

    Mais c'est beaucoup moins violent que sur R3E et la version 78-81 est plus "confortable" que la 78. Ce n'est que mon ressenti. Une fois déclenché, les BM et Capri, restent sur place:BAprès faut s'arrêter et c'est une autre histoire:hihihi:

  • Le pack Porsche légends est sorti, il contient 9 voitures et un circuit.

    Porsche 911 RSR 2017 - plutôt 991 ?

    Merci pour toute ces infos.

    Petite interrogation en rouge

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    I7 8700k - Rtx 2080Ti - Triple 2K - HP reverb G2

    Message modifié 1 fois, dernière modification par pitchkousn (9 mars 2018 à 10:03).