METIER - Ingénieur de course

  • (je ne savais pas ou poster ce sujet, ayant était demandé dans le topic Alpine je le met dans cette section, je laisse le soin au modo de le déplacer a loisir).


    Je fais ce topic car demandé dans un autre sujet. :sos:


    Il est vrai que le commun des mortels connait les pilotes, que la radio, télé, réseaux sociaux, nomment, encensent, et diffusent. :rfr:

    Hormis en F1, je ne crois pas que les noms des TM, mécaniciens ou ingénieurs soient connus.

    Je vais donc essayer de vous faire découvrir le métier d’ingénieur de course. :wip:


    Premièrement il y a différents type « d’ingé », cela dépend du type d’auto, de championnat et de …..budget !!


    Ingé data :

    Il s’occupe de la gestion des acquisitions de données, des vidéos, des radios.

    Il a en charge la surveillance des données vitales de l’auto.

    C’est aussi lui qui peut faire le débriefe driving avec le pilote.




    Ingé système :

    Lui il a en charge toute la partie électronique de la voiture.

    Faisceaux, boitiers diverses.

    Son rôle est de faire fonctionner la voiture et de trouver les pannes rapidement.




    Ingé piste ou exploite :

    Il a en charge le déroulement des séances d’essai,

    Il doit comprendre et maitriser le véhicule, afin d’être capable d’interpréter ce que lui dit le pilote pour régler l’auto ou diriger le pilote dans son pilotage.

    Il a aussi en charge la communication avec le pilote, radio ou panneau.

    Il analyse ce qui ce passe en piste et doit être réactif à tout fait de course.

    C’est aussi lui qui gère la stratégie de ravitaillement quand la course le nécessite.



    Ingé principale ou directeur technique :

    Il supervise l’entretien et la préparation du véhicule.

    C’est lui qui décide du travail, des évolutions ou choix techniques sur le(s) véhicule(s).



    Bien sûr toutes ces casquettes sont cumulables.

    En GT4 un seul ingé n’est autorisé en dessous de 3 voitures.

    Je suis donc data, piste, système et Ingé principale :rix: du team ayant en charge tout le parc voiture.




    En quoi consiste mon travail ? –


    Tout commence en début de saison,

    Il faut se tenir au courant de

    - Toutes les évolutions de règlement technique et sportif (de chaque championnats et de la ffsa , amis de la lecture bonjour).

    - Toutes les évolutions techniques – qui peuvent être liées/imposées par le(s) règlement(s).

    A partir de là il faut planifier l’entretien/ modifications des véhicules.



    Avant une course.

    L’organisateur nous envoie toutes les informations officielles du meeting. (Une semaine avant).

    - Timetable

    - BOP

    - Catering ( la bouffe)

    - Répartition des BOX

    - Note techniques….

    - Déclaration des fréquences radio….


    Mon job est de transmettre les informations nécessaires aux mécaniciens.


    - Box et BOP + Timetable


    Je dois donc rédiger NOTRE timetable,


    Avec les informations qui ne sont pas dans celle officielle. Comme les délais, les points de règlements obligatoire, certains horaire précis qui sont indiqué par fenêtres….

    C’est notre planning de we propre au team.


    Exemple timetable officielle:


    Ce que j'en fais:




    De mon côté mon job est de préparer ce meeting,

    - Qu’est-ce que j’ai en pneu, combien j’en prévois ?

    - Combien de fuel (est ce que j’ai déjà un historique avec cette voiture sur ce circuit)

    - Planning de roulage de chaque séance

    - Point sur les radios et les fréquences

    - Envoi d’un book pilotage et d’une vidéo aux pilotes

    - Est-ce que j’ai des datas qui m’aideront.

    - Quel setup ?? – historique ou non, nouvelle philosophie de réglage ?


    Voici quelques exemple de documents de travail (bien sur pas de vrais valeurs :hihihi:):





    Une fois tout cela fait, je peux préparer des book par voiture et un pour le trucky.

    J’y reporte tout ce que j’ai préparé, cb de fuel pour quelle voiture à chaque début de séance, quel pneu.

    Ainsi je me libère du temps sur le meeting car ce n’est plus à dire.

  • Journée type sur circuit :

    7 :00 lever

    7 :10 ptit dej

    7 :30 departde l'hotel

    8 :15 arrivée au circuit

    8 :16 café :cafe:


    Jusqu’à 8 :40 je passe en revu tout ce dont on aura besoin dans la journée ou qui n’a pas était fait la veille à l’installation.

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    8:45 briefing pilote et TM, j’y vais avec eux (toujours considérer un pilote comme un enfant):hihihi::yep:.

    9:30 fin du briefing


    9 :40 mise en pré grille de l’auto que les mécanos ont préparée pendant le briefing.

    10 :10 début de la première séance d’essais libres- la je bosse :LOL:

    10 :40 fin de la séance d’essai


    11 :00 à 12 :00 débriefe avec le(s)pilote(s), data et vidéo , feeling avec l’auto .
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    12 :00 transmission des consignes aux mécanos

    12 :00 repas sur le pouce (des fois au resto quand on a le temps)


    13 :50 mise en pré grille de l’auto

    14 :20 Début de la séance d’essais libre 2- je rebosse un peu :voispas:

    14 :50 fin de la séance d’essais


    15 :15 à 16 :00 débriefe avec le(s)pilote(s), data et vidéo , feeling avec l’auto .

    16 :00 transmission du setup qualif aux mécaniciens


    17 :20 mise en pré-grille de l’auto pour les Qualy1

    17 :50 Qualy 1- je bosse encore :nerf:

    18 :20 fin des qualifs - :1er:


    Là, la journée continue jusqu’à ce que les autos soit prêtes pour le lendemain ….

    22h….. départ du circuit (si tout va bien)


    :dodo5::dodo5:


    et demain ? ----- "on r'met ça" ya course ^^



    Nota: des fois ça ne se passe pas comme prévu et on fini très tard (quand on a le temps de dormir)



  • Principe de réglage

    Comportement du véhicule


    Dynamique.png




    Voiture « pompe » à haute vitesse :

    Si l’auto « pompe », sautille, à cause des ondulations de la piste, c’est qu’elle travaille sur les pneus, les compressions hautes vitesses des amortisseurs sont donc trop « fermées ».


    Cela peut résulter d’une pression de pneu trop importante aussi.


    Voiture n’accepte pas bien les vibreurs :

    Si l’auto se trouve secouée, « éjectée », en prenant un vibreur, c’est que les compressions hautes vitesses des amortisseurs sont trop « fermées »


    Voiture « bateau » en virage :

    Si l’auto bouge, « tangue » exagérément à la prise de virage indépendamment des BAR, c’est que soit les compressions basses vitesses soit les détentes sont trop « ouvertes ». (voir les deux, mais on ne touche jamais deux réglage en même temps)


    Voiture instable sur la phase de frein :

    La voiture est instable sur les freins ? C’est soit un problème de répartition de frein, trop devant ou trop derrière. On analyse alors si l’instabilité vient d’un blocage avant ou arrière.


    Cela peut venir aussi de la géométrie de la voiture.


    Parallélisme à revoir, cas plus rare le carrossage.


    Voiture Sous vireuse turn-in :

    Peu sensible au coup de volant la voiture à tendance à tirer tout droit ?


    On corrigera en priorité la hauteur de caisse, « le pitch » qu’on basculera sur l’avant.


    On pourra aussi agir sur le parallélisme si c’est juste un retard de mise en action.


    Voiture Sur vireuse turn-in :


    A contrario si l’arrière est « léger » à l’inscription on baissera l’arrière de l’auto.


    Voiture Sous vireuse milieu de virage :


    En milieu de virage c’est essentiellement l’antiroulis qui entre en jeu, il sert à définir la répartition de transfert de charge entre l’avant et l’arrière. Si nous somme au bout des réglages de barre, il faut regarder du coter des ressorts si on peut agir.


    Si la voiture est sous vireuse,


    2 solutions : 1/- améliorer le train avant 2/- dégrader le train arrière.


    1/- j’assoupli la barre avant

    2/- je durcis la barre arrière


    Voiture Sur vireuse milieu de virage :

    Même phénomène :


    2 solutions : 1/- améliorer le train arrière 2/- dégrader le train avant.


    1/- j’assoupli la barre arrière

    2/- je durcis la barre avant



    Voiture Sous vireuse sortie :


    A cette étape du virage on est dans le cas contraire à l’entrée de virage, mais les corrections seront les même.


    Baisser l’avant.


    Si nos amortisseurs nous le permettent on agira de façon à retarder le cabrage du véhicule à la reprise de gaz.

    On essayera alors de dissocier le lâcher de frein de la reprise des gaz afin d’évaluer l’ampleur du sous virage et de définir quel réglage favoriser.


    Une auto revient à sa position neutre quand on relâche les freins, on peut retarder ce retour en affermissant les détentes des suspensions avant.


    Voiture Sur vireuse sortie :


    Baisser l’arrière.


    Si nos amortisseurs nous le permettent on agira de façon à retarder le cabrage du véhicule à la reprise de gaz.


    Une auto revient à sa position neutre quand on relâche les freins, on peut retarder ce retour en assouplissant les détentes des suspensions avant.



    Voila avec le confinement j'ai un peu de temps, voici en complément deux documents - un qui reprend ce que vous venez de lire vous l'aurez sous la main et un plus spécifique suspension. Ce sont des document que j'avais réalisé pour le team Racing Technology et que j'ai fais évolué. Donc des document pro. Aussi je profite d'avoir du temps pour étoffer le site de Dynamic Drive avec ce genre d'info mais très détaillées. je vous partagerai les liens rapidement. Vous pouvez aussi vous abonner à la page facebook, je posterai régulièrement des petits "tips".


    Guide suspensions

    Réglage Générique

  • Quelles forces physiques s'appliquent à votre véhicule quand vous pilotez.

    Les explications de notre ingénieur.

    La dynamique du véhicule, notre cœur de métier.

    Il faut la comprendre, la maîtriser pour préparer un véhicule et guider son pilote pour en tirer les performances maximales.

    C’est la capacité à prendre toutes ces forces en compte qui fait qu’un simulateur de pilotage est bon ou pas. L’ordinateur doit être capable de calculer en temps réel tous les efforts agissant sur le véhicule. Plus il gère de paramètres plus le simulateur est bon.


    Pour comprendre la dynamique du véhicule il est essentiel de connaître et de comprendre les 3 lois de Newton :

    1- Principe d'inertie : « Tout corps persévère dans l'état de repos ou de mouvement uniforme en ligne droite dans lequel il se trouve, à moins que quelque force n'agisse sur lui, et ne le contraigne à changer d'état. » C'est cette notion d'inertie qui est au cœur de tout nos problèmes. L'inertie s'oppose, à la mise en mouvement (accélération), à l'interruption du mouvement (freinage), mais aussi au changement de direction (prise de virage). L'inertie I d'un corps est le produit de la moitié de la masse du véhicule M (en N) par le carré de la vitesse V (en m/s).

    I = 0.5 * M * V²

    2- Principe fondamental de la dynamique de translation : « Les changements qui arrivent dans le mouvement sont proportionnels à la force motrice ; et se font dans la direction dans laquelle cette force a été imprimée. » Ici est introduit la notion de variation de la vitesse, donc une accélération. Une force F (en N) appliquée sur notre véhicule en son centre de gravité (CdG) modifie la vitesse du véhicule dans la direction et dans le sens de cette force. Ainsi selon que la force est "motrice" (même sens que le mouvement du véhicule) elle accélère notre véhicule, si elle est "freinante" (sens opposé au mouvement du véhicule) elle ralentit le véhicule. Cette force F est le produit de l'accélération (en m/s/s) (modification de vitesse donc positive ou négative) par la masse du véhicule M (en N) .

    F = M * ∝

    3- Principe des actions réciproques : « L'action est toujours égale à la réaction ; c'est-à-dire que les actions de deux corps l'un sur l'autre sont toujours égales et de sens contraire. » Ainsi nos pneus agissent sur la piste, mais la piste agit de manière égale et opposée sur nos pneus.

    Force_reciproque.jpg


    Véhicule immobile:


    Ainsi ces lois nous permettent d'écrire qu'un véhicule immobile est en équilibre car la somme des forces qui agissent sur lui est nulle.

    Quelles sont ces force ?


    Le poids P (kg) : produit de l'accélération de pesanteur g par la masse M du véhicule P = g*M. Cette force est constante, appliquée au CdG, verticalement vers le bas.


    La réaction Fav de la route sur les roues avant.
    La réaction Far de la route sur les roues arrière.


    En équilibre : P +Fav + Far = 0, soit P = Fav + Far


    Sur notre schéma l représente l'empattement du véhicule.

    La distance D2 représente la position de l'essieu arrière par rapport au CdG. Cette valeur influence la répartition des masses avant/arrière.


    Far = (P*D2)/l

    Fav = (P*(l-D2))/l

    Aussi si le CdG est au milieu du véhicule on a : D2 = 0.5 * l

    Far = P*(0.5*l)/l = P * 0.5

    Fav = P*(l-(0.5*l))/l = P*(0.5*l)/l = P*0.5

    Fav+Far = 0.5*P+0.5*P = P

    Soit Fav=Far = 0.5 P. Ici nous venons de montrer que si le CdG se trouve "au milieu" du véhicule alors la répartition des masses avant/arrière est identique. C'est le cas de figure idéal, mais cela peut varier en fonction de l’architecture du véhicule.

    Transfert de charge - Longitudinal (axe X)

    Aussi en fonction de différentes données à un instant T cette répartition peut changer. C'est ce qu'on appel un transfert de charge. Car ce n'est pas la masse du véhicule qui ce déplace, mais bien les efforts qui se "transfèrent" pour obtenir une nouvelle situation d'équilibre.

    Nous avons vu que l'inertie s'oppose à toute variation de mouvement du véhicule. Ainsi en phase d'accélération, l'inertie tend à maintenir le véhicule immobile (ou à sa vitesse) en s'opposant à la force motrice exercée par la route sur nos roues.

    tranfert-de-charge-e1584778075874.png

    Ce qui crée le transfert de charge, c'est que le point d'application de ces deux forces diffère. L'inertie s'applique au CdG (G2) de notre véhicule et la force motrice sur les roues (A). La distance entre ces deux points (h2) fait que nous avons un couple qui se crée.

    En l'état, le véhicule devrait tourner sur lui même (rappelez vous Fast and Furious quand la Dodge Charger se cabre).

    Pour garder ses quatre roues au sol, il faut que la somme des forces qui agissent sur le véhicule soit nulle.

    Dynamic Drive _ transfert

    Aussi le couple que crée notre accélération est un potentiel de transfert de charge, selon la direction on l'ajoute ou le retranche en A et inversement en B.

    Transfert de charge = (Fi*h2)/l

    Dans notre cas nous accélérons, le couple est anti horaire donc + en A et - en B.

    Nous ajoutons ce transfert de charge à l'expression de Fav et Far.

    Fav = (P*(l-D2))/l - (Fi*h2)/l

    Far = (P*D2)/l + (Fi*h2)/l

    Aussi nous savons que Fi = 0.5*M*V²

    Que pour homogénéiser les unités nous remplacerons P par M

    Ainsi nous pouvons écrire les équations génériques:

    Fav = (M*(l-D2)+ 0.5*M*V²*h2)/l

    Far = (M*D2 + 0.5*M*V²*h2)/l

    Les éléments qui entrent en jeu dans le transfert de charge sont donc:

    • La masse du véhicule - Fixe
    • La position du CdG - Fixe
    • La hauteur du CdG - Fixe
    • L'empattement du véhicule - Fixe
    • La vitesse du véhicule - Variable

    Transfert de charge - Latéral (axe Y)

    Nous allons maintenant étudier le transfert de charge dans le plan transversal du véhicule, pendant un virage. Considérons le véhicule sur sol plat à vitesse constante.

    Nous avons vu que l'inertie s'oppose à toute variation de mouvement du véhicule. Dans ce nouveau cas elle va s'opposer à ce que le véhicule change de direction.

    Trajectoire_virage

    Qu'est ce qui ce passe quand on prend un virage ?

    Nous avons une vitesse linéaire, donc une direction et un sens. Quand on tourne le volant on demande au véhicule de changer la direction du mouvement.La force d'inertie Fi tend à faire continuer le véhicule dans la directions précédente.

    Nous avons donc maintenant un effort qui se décompose, en une composante dans l'axe longitudinal du véhicule et une dans l'axe latéral du véhicule Fc.

    Cette composante latérale n'est autre que la force centrifuge. (Nous le considérons et nous n'en ferons pas la démonstration).

    Transfert_lat_-1.png

    Le nouveau schéma que nous avons ressemble fortement au précédent.

    La force qu’exerce la route sur nos roues n'est plus motrice , mais une réaction au grip du pneu. Le principe reste identique, la distance h2 entre les points d'application crée un couple correspondant au transfert de charge gauche/droite.

    Dans le plan transversale nous utilisons la voie  v comme dénominateur,

    Transfert de charge = (Fc*h2)/v

    Transfert_lat_2.png

    Nous ajoutons ce transfert de charge à l'expression de Fg et Fd.

    Fg = (P*(l-D1))/l - (Fc*h2)/l

    Fd = (P*D1)/l + (Fc*h2)/l

    La force centrifuge est fonction de la masse (M),de la vitesse (V) et du rayon du virage (R):

    Fc = (M*V²)/R

    Pour homogénéiser les unité nous remplacerons P par M

    Ainsi nous pouvons écrire les équations générique:

    Fg = [M*(l-D1)+ ((M*V²)/R)*h2]/v

    Fd = [M*D1 + ((M*V²)/R)*h2]/v

    Les éléments qui entrent en jeu dans le transfert de charge sont donc:

    • La masse du véhicule - Fixe
    • La position du CdG - Fixe
    • La hauteur du CdG - Fixe
    • La voie du véhicule - Fixe
    • La vitesse du véhicule - Variable
    • Le rayon du virage - Variable

    Transfert de charge - Global

    Nous avons donc expliqué le transfert de charge longitudinal, puis transversal. Il est aisé de comprendre que pour calculer la charge sur chaque roue (poids aux roues) il faut combiner les équations.

    Mais il n'y a pas que les variations de mouvement du véhicule qui rentrent en compte dans ce calcul. L'inclinaison du sol, les bosses, le vent, .... tous les éléments extérieurs possibles entrent dans ce calcul. C'est ce qui rend complexe un tel calcul en temps réel.

    Cours_EDLP_F.Monath

    Hauteur du centre de Gravité

    Nous avons vu, que la hauteur du centre de gravité (h2), influence le transfert de charge dans tous les plans. C'est pourquoi les constructeurs essayent d'avoir le centre de gravité le plus bas possible.

    Plus la distance h2 sera faible, moins nous aurons de transfert de charge, donc moins la répartitions du poids aux roues, en sera modifiée. Conservant ainsi le réglage de départ.

    C'est intéressant en virage, moins de transfert = plus de grip potentiel. Mais si on annule le transfert de charge longitudinal cela pourrait être négatif, alors il faudrait revoir nos notions de pilotages; On reviendra dessus dans la description du freinage dégressif.

  • merci klondi de prendre le temps de ce topic et de nous faire découvrir ce métier ( qu'un certain nombre d'entre nous auraient surement aimer faire sans le connaitre vraiment )


    :merci:

    RFRO Endurance - 1000Km Series

    i5-6600K - GTX 1060 6gb - Oculus Rift CV1 - Gametrix KW908 - G27

  • Alors là, un grand bravo klondi :merci: Comme l'a dis clark10, on a rarement l'occasion d'avoir un compte-rendu aussi détaillé du travail d'un ingé :+:


    J'imagine que tu dois bien dormir le dimanche soir :B


    Et si c'est pas indiscret, qu'as-tu fait comme étude pour devenir ingé chez Racing Technology ? L'Ecole de la Performance à Nogaro ?

    Simulateur : SimuCube 2 Pro / Ascher Racing F28-SC et B16M-SC / Heusinkveld Silm Pedals Pro / Thrustmaster TH8A / Heusinkveld Sim Handbrake / Sim-Lab GT1 Evo / Oreca Trophy / Oculus Rift CV1

    PC : Zalman Z1 / Intel Core i5-7600K / Gigabyte RTX 2070 WindForce 2X / DDR4 HyperX Fury 2x8 Go

  • Et si c'est pas indiscret, qu'as-tu fait comme étude pour devenir ingé chez Racing Technology ? L'Ecole de la Performance à Nogaro ?

    Ce n'est pas indiscret.


    BTS - conception de produit industriels

    License - chef de projet en matériaux composites.


    7 ans a dessiner des pylônes électriques....J'ai voulu me reconvertir.


    Direction "l'école de la perf" a Nogaro (bien vu ;)). Là je m'inscrit sur le cursus technicien vu mon profil..

    Ce cursus est vraiment orienté mécanicien.


    Mes résultats de sélection et de début de session m'ont permis de me joindre aux ingénieurs.

    Le programme me convient bcp mieux.


    Suis le stage obligatoire en immersion.

    Saison 2016 chez TDS racing en ELMS et le mans.


    Et en 2017 je me lance a mon compte, premier client Racing Tech pour le championnat GT4.

    J'ai fait en parallèle du VdeV chez TFT avec des norma.

    Des piges en fun cup et Lmp3.

  • Génial!

    Merci klondi d'avoir accéder à ma demande de façon aussi détaillée.

    C'est super clair! Ca donne vraiment un autre aperçu de tout ce qu'on peut connaitre du monde automobile.


    Certes on sait que dans les box ca fourmille mais ca reste un monde assez fermé.

    Hate de lire la suite.

    Et tu peux compter sur un supporter de plus pour suivre cette compétition Alpine Cup

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  • Merci klondi d'avoir pris le temps pour ce topic.

    Cela nous fait découvrir tout un pan de la course qu'on méconnais beaucoup trop souvent.

    Samuel - En apprentissage permanent


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    ______________________________________________________________________________________

    Logitech G29 + Levier de vitesse Logitech Driving Force Shifter

    Boitier Full Tower Corsair 750D AirFlow Edition, Alimentation Zalman ZM850-GVM, CM Asus Z97K, CPU i7-4790k @ 4.00 GHz, RAM 16 Go, CG MSI Gaming TFV490 - NVidia GeForce GTX 980, écran Samsung 23" SyncMaster BX2331

    Mon installation

  • Direction "l'école de la perf" a Nogaro (bien vu ;)). Là je m'inscrit sur le cursus technicien vu mon profil..

    Ce cursus est vraiment orienté mécanicien.

    J'ai hésité un moment à faire le cursus technicien et j'ai justement eu peur que ça soit trop orienté "mécanique". J'ai bien fait apparemment ;)

    Et en 2017 je me lance a mon compte, premier client Racing Tech pour le championnat GT4.

    C'est marrant, je pensais que les ingénieurs étaient employés par les teams. Tu es un des seuls à bosser à ton compte ou c'est rependu en France ?


    En tout cas, vous pouvez aussi compter sur un supporter de plus en GT4 et en Alpine Europa Cup ;) Je viendrai peut-être à Dijon vous encourager :yes:

    Simulateur : SimuCube 2 Pro / Ascher Racing F28-SC et B16M-SC / Heusinkveld Silm Pedals Pro / Thrustmaster TH8A / Heusinkveld Sim Handbrake / Sim-Lab GT1 Evo / Oreca Trophy / Oculus Rift CV1

    PC : Zalman Z1 / Intel Core i5-7600K / Gigabyte RTX 2070 WindForce 2X / DDR4 HyperX Fury 2x8 Go

  • Excellent !

    Si j'avais 15 ans aujourd'hui, ma voie serait tracée.....

    Membre depuis 02/01/2007. Win 10 64 bits.I7 7800X. NVIDIA GF 2080ti 12gb. 2 x 16mb DDR4 . Simucube 2 Pro. Pimax 5k+. Heusinkveld Pro 3 pédales.

  • Le travail freelance est ultra répandu dans le sport auto !

    Pas de taf l'hiver et bcp par moment ....

    Si tu veux l'hiver je t'embauche pour me créer des setup :B

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  • Le travail freelance est ultra répandu dans le sport auto !

    J'y avais pas pensé mais maintenant que tu le dis, ça me parait logique ^^

    Simulateur : SimuCube 2 Pro / Ascher Racing F28-SC et B16M-SC / Heusinkveld Silm Pedals Pro / Thrustmaster TH8A / Heusinkveld Sim Handbrake / Sim-Lab GT1 Evo / Oreca Trophy / Oculus Rift CV1

    PC : Zalman Z1 / Intel Core i5-7600K / Gigabyte RTX 2070 WindForce 2X / DDR4 HyperX Fury 2x8 Go

  • Comme les autres, merci beaucoup pour le partage.

    C'est certainement pas facile de découvrir les filières qui mènent a ces métiers, d'autant plus qu'ils sont moins connus du grand public qui connaît surtout les pilotes et les mécaniciens

  • J'ai une petite question: est-ce que, le soir par exemple, tu "poignes dedans" avec les mécanos, ou ton rôle se "limite" (pas du tout péjoratif, bien au contraire) à bosser sur le PC, chaque casquette n'étant pas forcément interchangeable?

  • Merci pour cette plongée au coeur d'une équipe de course.

    Si seulement j'avais eu connaissance de ces métiers la quand j'étais encore à l'école. M'aurais certainement motivé.

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    !!! Championnat IndyCar Series sur Project Cars 2, inscrivez vous !!!