RaceRoom - Le topic du setup

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    Ici le tableau de réglage IRL des amortos édité par Renault Sport. ( Guide complet ici)

    Cela ne va pas dans le sens d'Alex.

    Il manque une légende on dirait. Ca correspond à quoi "-2clics/+2 clics" ? Avant/Arrière ?

  • Il faut ouvrir le guide complet pour bien comprendre.

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  • Ca correspond à quoi "-2clics/+2 clics"

    Certains constructeurs, souvents d'amortisseurs, fournissent ce genre de guide pour les réglages des amortisseurs. Les mentions + ou - de clics est l'action à effectuer sur le combiné qui ne correspond pas forcément avec ce qui est présent dans nos jeux. Dans la majeure partie des cas les clics en moins correspondent à un assouplissement, en plus l'inverse.

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    Oui mais c'est pas précisé Avant/Arrière, c'est logique de supposer que l'avant est en premier mais ça n'est qu'une supposition. Idem pour +/- comme tu dis, on ne fait que supposer que "+" = durcissement.

  • Effectivement il faut ouvrir le guide pour avoir la légende et bien comprendre.
    En gros cela dit que quand on assouplit la détente avant, cela va de pair avec un durcissement du rebond arrière et vice-versa, ce qui est différent de ce que donne Alex (et plus conforme à la logique).

    Et effectivement il peut y avoir des différences de sens mais rF2 le gère. Sur certaines voitures, quand tu cliques sur +, la valeur diminue ce qui fini d'embrouiller.

    Ce qui faut se dire c'est que quand je clique sur -, je diminue l'amortissement (j'assouplis si on veut) et donc j'augmente la vitesse de transfert de charge. Et inversement.

  • on ne fait que supposer que "+" = durcissement.

    Suppositions qui font quasi lois dans le vrai vie. A moto c'est une certitude, c'est comme ça depuis des lustres, clic + tu durcis. En voiture c'était aussi le cas et je ne pense pas que ça ait changé depuis. En gros, c'est comme le vélo, il n'est pas écrit qu'il faille pédaler pour avancer ;)

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    quand on assouplit la détente avant, cela va de pair avec un durcissement du rebond arrière

    Hum, détente et rebond c'est pas la même chose ? :euh2:

    Jusqu'ici les réglages d'Alex ont bien fonctionné pour moi, pour le peu de setup que je fais.

  • EDIT : fufsgfen donne des détails que je suis un peu trop crevé pour décrypter mais qui paraissent intéressant au premier survol...

    Bon j'ai essayé de comprendre sa prose mais soit je suis subitement devenu nul en anglais soit le gars est aussi clair que du goudron...

    Citation

    "So that can lead faster front dive as rear is not rising up so much. "

    Traduction :

    "Cela peut donc conduire à une plongée avant plus rapide car l'arrière ne monte pas tant que ça"

    Ben moi, je comprends point ça. Si l'arrière ne monte pas, l'avant ne plonge pas "plus vite", bien au contraire :euh2:Même son schéma contredit ses dires... Quelqu'un comprend sa démonstration ?

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    L'optimiste pense que nous vivons dans le meilleur des mondes possible. Le pessimiste pense qu'il a malheureusement raison. - Racingfr.com - Inscrit le 29-12-2011 - 2017 messages

  • Tu te pose les bonnes questions NomdeZeus, ça fait plaisir...:hihihi:

    A tu lu mon post ici : Ingénieur RFRO

    En gros il n'y a pas que des transferts longitudinaux sur une voiture, il y a aussi les latéraux.

    Quand tu freine tu balance le poids sur l'avant certes mais il est rare que l'on perde l’arrière sur un freinage en ligne, en générale tu accompagne toujours ton freinage d'un mouvement de volant et c'est ça en tant que pilote que tu perçois. Un arrière avec des détentes plus dure va te faire survirer.

    Après il y a des cas particuliers. Tu peux très bien régler un problème de survirage en faisant les réglages inverse selon le type de voiture et la situation car tous les virages ne se ressemblent pas. Par exemple, roule en schelby cobra avec des détentes très souple à l’arrière, tu risque de perdre l’arrière au freinage en haut d'un bosse comme à l'approche du virage Rivazza à Imola par exemple. (Le freinage se fait très tôt à cet endroit sur la bosse). L’arrière décolle au freinage à cet endroit là et zou ,c'est partie pour faire la toupie. En durcissant les détentes tu empêche l’arrière de se relever et tu a réglé le problème.

    Mais je le répète c'est un cas particulier, généralement il faut juste retenir que plus c'est dure et plus ça glisse (Ressort, compression détentes, Bar...). De cette manière les réglages sont c'est extrêmement facile à retenir en fait.

  • Bon j'ai lu. D'accord avec toi sur le fait qu'il ne faut pas oublier les transferts latéraux, bien que comme beaucoup de setupeurs amateurs j'agissais plutôt sur les BAR pour ça comme tu l'évoques dans l'autre post.

    Par contre, quand tu dis qu'en serrant l'arrière tu survires, ça m'interroge. Un arrière plus serré qui reste plus longtemps en charge et en contact survirerait moins pour moi ? ça rejoindrait ce que dit Eddie Ellis qui serre la détente arrière pour pouvoir faire du trail break : il vaut mieux que l'arrière garde du grip pour garder le pied sur le frein en tournant sans risquer le donut. Non ? Mais comme le trail break sert à virer plus grâce au frein, c'est aussi contradictoire.

    Argh. ça m'embrouille la tête.

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  • Les Bar comme les ressorts ça ne fait pas tout, ce sont des réglages qui vont donner un comportement global de la voiture. Pour les ressorts, un arrière dure va te donner le sentiment que la voiture pivote facilement à la réacceleration par exemple, un avant dure va te donner le sentiment que la voiture tire facilement tout droit au freinage. les Bar n'interviennent QUE quand il y a du roulis (autrement dit en virage), sur l’arrière on va vouloir généralement un peu survirage mais ça pénalise la motricité donc du coup il faut trouver le bon couple Bar/ressorts..., sur l'avant ça peux aider à donner une meilleur tenue dans la direction au risque de glisser un peu plus, donc pareil il faut trouver le bon couple Bar/Ressorts. Les amortisseurs, eux, interviennent en entrée et en sortie.... Tous ces réglages interviennent à des phases différentes et c'est la toute la difficulté pour régler une voiture car tous ont une influence sur le sous-virage/sur-virage mais de manière très différente......Par exemple, Basiquement on va mettre du frein à l’arrière pour aider à tourner par exemple et pour moi c'est une erreur...il y a des réglages à utiliser plus prioritairement pour aider à la stabilité, des réglages pour donner de l'agilité vs vivacité, des réglages pour donner du mouvements de lacets...et j'en oublie surement......Pour reprendre le problème des priorités, par exemple si j'ai un réglage de différentiel trop faible je vais avoir le sentiment de beaucoup d'entrée et de sortie mais ce n'est pas a lui d'assurer en priorité les problèmes d'entrés/sorties, il est la surtout pour aider la voiture à garder sa traj. ; Pareil pour le frein, trop de frein sur l’arrière pour aider la voiture à tourner est une mauvaise idée.

    Pour revenir sur les amortisseurs, tu tiens toujours le raisonnement des transferts longitudinaux, ce transfert ne s'effectue qu'au début de la toute première phase de freinage, un transferts de masse ça tourne tout autour du chassis sur 180° (ou 360° si on fait gauche/droite) et pas seulement dans une seule direction avant/arrière. Quand tu commence à tourner dans un virage à droite par exemple tu as obligatoirement un transferts de poids de la droite vers la gauche et "bloquer" ce transferts sur l’arrière empêche de balancer ce poids( donc l’arrière droit se déleste moins, et donc prive l’arrière gauche de se charger de cette balance de poids....

    Je ne sais pas si c'est clair mais j'ai toujours suivi c'est principe que je n'invente pas mais qui m'ont été expliqué par d'autres avant moi...

    Si ça interresse du monde, je peux poster une discussion, que j'ai eu sur ce points précis de réglages des détentes, avec une personne ayant un très bon niveau de pilotage en plus d'être un excellent technicien et setupeurs mais je préviens d'avance, munissez vous d'une boite de Doliprane et d'un peu de temps devant vous....:B

  • Je suis intéressé !:+++:

    Membre depuis 02/01/2007. Win 11 64 bits.I5 13600K. NVIDIA GF 2080ti 12gb. 2 x 16mb DDR5 . Simucube 2 Pro. Pimax 8k+. Heusinkveld Pro 3 pédales.

  • Ok, vous l'aurez voulu..:hihihi:

    Donc dans le rôle de l'ignorant, c'est moi et dans le rôle du sachant c'est David Massieux pour ceux qui connaissent.

    Je tiens à préciser une chose, il a une approche complètement différente de la notre quand il parle des vitesses de transferts, en fait sa vision à lui est celle du pilote et de ce qu'il perçoit au volant, pas de ce qui ce passe dans les amortisseurs. Donc en gros on est d'accord, un amortisseur dure prend beaucoup de temps pour se comprimer sur toutes l'amplitude de sa course, mais le pilote recevra l'information de compression plus rapidement, pareil pour les détentes (j’espère que je suis clair....je suis désolé c'est pas ma faute....:B)

    Moi :

    Bonjour, désolé de m'immiscer dans ce post mais j'aurais une question pour David :

    Je cherche à finaliser un document de réglages rapide pour mettre à la disposition de la communauté et je bute sur un dernier point dont je ne sais pas répondre. j'ai en effet un gros doute sur les réglages à faire sur les détentes lente avant et arrière pour corriger le sur-virage/sous-virage par rapport à différents documents que j'ai pu trouver sur le Net qui parfois se contredise. Si tu passe par là et que tu as un petit moment à me consacrer ça serait super sympa.

    D.M :

    Chris quand a toi, alors je te dirai que les detentes sont des forces d'extension. Donc sur l'arriere ca va generer du survirage en entrée, et en sortie, si tu les durcies. Sur l'avant les fortes extensions permettent de rebalancer vite le poids sur l'arriere a l'acceleration, donc ca generer un leger sousvirage, mais ca permet aussi de soulager le train, de la force de compression de l'avant, donc ca ne genere pas un sousvirage si elevé qu'on pourrai penser.

    A differencier les reglages independants, des reglages generaux (si tu regles les 4 rebonds en meme temps). Le detentes lentes etant une force d'extension, balancent le poids sur les ammortisseurs opposé, monter les detentes lentes permet d'augmenter la reactivité d'une voiture, pour ses changements de traj, mais limitera aussi ses mouvement (agilité) sur les long transferts de masse.

    En les baissant, tu obtiendra une voiture qui permet de rotate plus propre (dont le chassis s'affaissera sur une durée plus longue, donc plus propre, qui permettra donc plus de G lateraux max sur des tres longues courbes, mais moins facile a faire).

    En les montant tu obtiens transferts de masse plus rapides, plus faciles a gerer vu que plus stables, mais bien moins delicat et donc propre.

    Tout est une question de compromis

    Moi :

    Merci beaucoup David. Je te fait entièrement confiance mais du coup je ne comprends plus ma logique concernant le fonctionnement des amortisseurs. Je t'explique pas les noeuds au cerveau que je suis en train de me faire mais c'est comme ça que ça vient....

    Donc tu explique clairement que durcir les détentes balancent le poids sur les amortisseurs opposés. C'est justement le truc que je pige pas. Mon embrouille vient des explications de certains tuto trouvés sur le Net, ils expliquent que assouplir un amortisseur favorisent les mouvements de caisse et donc le transfert de masse. Attention, je dit pas qu'ils ont raison, je dit juste que je n'arrive pas à trouver la corrélation entre ça et le fonctionnement des détentes.

    Donc si je prends l'exemple d'un freinage, j'ai les amortisseurs avant qui travaillent en compression et les amortisseurs arrière qui travaillent en détente, jusque là je pense que j'ai bon. Si j'assouplie en compression les amortisseurs avant, j'aurais plus de poids sur l'avant du fait que celui-ci va plonger davantage (donc moins de sous-virage) mais concernant l’arrière je comprends moins, j'imaginais que en durcissant les détentes arrière on empêche l’arrière de la caisse de se soulever pour avoir moins de survirage mais visiblement c'est l'inverse.

    Je suis à peu prêt sure que je fait une erreur dans mon raisonnement et ma logique mais je n'arrive pas à savoir ou. Désolé si je fait preuve de difficultés mais j'ai vraiment envie de comprendre pour trouver une certaine logique et pas appliquer bêtement des réglages sans chercher à comprendre.

    Si tu vois ou je me plante dans mes explications et si tu as un peu de temps ca serait vraiment sympa.

    D.M :

    Alors ton probleme est tres simple. Imagines des fleches de vecteurs sur les amortisseurs. Les compressions sont la pour encaisser les fleches de vecteur verticales, pointant vers le bas (une force de compression donc). Ils vont donc reagir a la premiere impulsion, et opposer une force constante (ou en deux etapes avec les fast/slow bumps). Les detentes elles, sont des forces verticales qui pointent vers le haut. Donc le probleme c'est que tu vois l'arriere comme etant un "train" comme si les 2 detentes marchaient ensemble. Ca n'est pas le cas. Oui au debut du transfert de masse elles auront les memes intensité de vecteur a peu de chose pres, MAIS des que tu tournes, vu que le roulis va se creer, elles auront des vecteurs different, pour maintenir les roues arrieres au sol, et c'est la que ca generera du survirage. Par exemple si tu tournes a droite, elles soulageront la roue interieure droite, si tu imagines les deux vecteurs pointant vers le haut, tu comprendra que celui de droit sera plus important du au roulis, et que donc le transfert de masse partira vers l'avant gauche, cela va donc casser la rotate de la voiture (en privant la roue interieure d'une balance de poids) et delester l'arriere interieur.

    Les compressions, c'est comme une balle de tennis, ou tu tentes de marcher dessus, ca desiste a l'effort. La detente c'est comme quand tu veux justement decompresser la dite balle, tu verra que comme l'air est extremement dense dans une balle de tennis, elle veut se remettre "normale" tres vite. Dans le cas d'une voiture, la detente gere la rapidité d'action de l'extension, si tu veux une voiture vive, elle n'aura que peux d'amplitude dans ses mouvements, du fait que les detentes vont accelerer la vitesse du transfert de masse, la rendant plus reactive, mais du coup plus brusque. Dans le cas de detentes molles, la voiture aura beaucoup plus de mouvements differents disponibles, mais comme ils mettront du temps a se mettre en place, cela demandera un niveau de conduite bien plus elevé, pour tirer partit de ces mouvements supplementaires. Souvent dans le cas d'une voiture de route, les detentes sont plus fortes que les compressions, cela permet de lutter contre les sousvirages intempestifs, car la force de la detente surpassant la force de compression, lorsqu'on veut changer le transfert de masse, il s'opere assez vite (c'est souvent une tres legere difference entre les deux de toute facon). Par contre en competition ca va dependre de l'architecture, et de la voiture. Un voiture d'oval par exemple n'aura presque pas (ou pas du tout) besoin de detente a l'arriere, du fait du peu d'aero elle tournera toute seule, et du fait du train arriere tres vif (merci les trackbar full reglables) elle s'inscrira grace au chassis, la suspensions sera donc souvent reglée pour balancer le poids d'un coté a l'autre, ou vers l'arriere, mais peu vers l'avant. Dans le cas d'une voiture type GT, tu peux tres bien avoir un setup pour par exemple un sebring (je rappele que les detentes elevées rendent la voiture reactive) vu les bosses, tu vas favoriser un reglage a compression elevées (en lentes) et detentes moyennes, pour eviter que les bosses te balancent en boucle dans tous les sens, alors qu'a VIR tu vas favoriser des detentes assez hautes, pour stabiliser la voiture (transfert de masse sec, egal transfert de masse court en durée, donc plus previsible), et des compressions moyennes pour que la voiture tourne quand meme.

    N'oublies pas qu'une voiture n'a pas que 4 appuis au final, c'est un panel de mouvements verticaux, hortizontaux et tout ce qu'il y a entre les deux, sur 360°C autour du point qui se situe entre le centre de roulis et le centre de gravité (un peu plus compliqué que ca, mais pour t'imager c'est le plus simple).

    A mon sens les detentes sont a voir comme des accelerateurs de transfert de masse opposé (si tu freines, l'arriere envoies le poids a l'avant), les compressions comme des ralentisseurs/diminueur d'energie, ils stoppent les transfert de masse comme des coussins, alors que les detentes sont plus comme une main magique qui accompagnerai la masse.

  • Je viens de lire 2 fois,je recommence demain...

    Membre depuis 02/01/2007. Win 11 64 bits.I5 13600K. NVIDIA GF 2080ti 12gb. 2 x 16mb DDR5 . Simucube 2 Pro. Pimax 8k+. Heusinkveld Pro 3 pédales.

  • ....Bon j'ai essayé de comprendre sa prose mais soit je suis subitement devenu nul en anglais soit le gars est aussi clair que du goudron...

    J’adore cette expression!! :rofl::inlove:

    Peut-etre que c'est l'interprétation des développeurs de raceroom le problème :?

    Je viens de lire 2 fois,je recommence demain...

    :B:hihihi:

    Pimax Crystal :love2: - RTX4090 - i9-9900k :dingue: - buttkicker gamer + HE sprint + Fanatec SQ 1.5 + Mige 130 ST-M10010 20Nm + divers volants

    Divers

    Les BDs comptes rendus de Benja VVR **Inscrit depuis le 5-03-2009 ** Youtube

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    Message modifié 2 fois, dernière modification par BVV (21 janvier 2019 à 22:50).

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    Par contre je remarque que même ceux qui sont très pointus en setup et en pilotage continent de parler de transfert de masse ou de poids... c'est transfert de charge. :P Aucune masse ni aucun poids ne se déplace dans la voiture. :hihihi:

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    c'est parce que tu ne m'as pas vu dans la voiture :hihihi:

    Oui et bien sûr j'exclue aussi les 6 packs de 24 qui se baladent dans le coffre de Dave Baud. :P

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