RaceRoom - Le topic du setup

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    Par exemple si tu tournes a droite, elles soulageront la roue interieure droite, si tu imagines les deux vecteurs pointant vers le haut, tu comprendra que celui de droit sera plus important du au roulis, et que donc le transfert de masse partira vers l'avant gauche, cela va donc casser la rotate de la voiture (en privant la roue interieure d'une balance de poids) et delester l'arriere interieur.

    je crois que c'est à peu près à ce moment-là que mon lobe gauche a fondu :etoiles:

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    L'optimiste pense que nous vivons dans le meilleur des mondes possible. Le pessimiste pense qu'il a malheureusement raison. - Racingfr.com - Inscrit le 29-12-2011 - 2017 messages

  • Après le droite ?

    Membre depuis 02/01/2007. Win 11 64 bits.I5 13600K. NVIDIA GF 2080ti 12gb. 2 x 16mb DDR5 . Simucube 2 Pro. Pimax 8k+. Heusinkveld Pro 3 pédales.

  • Réglage de l'amortissement lent

    Le problème de compréhension vient peut-être du fait que l'entrée d'un virage est décomposée en plusieurs phases.

    D'abord, lors du freinage en ligne droite, il y a un transfert de charge vers l'avant (phase 1). Les amortisseurs avants vont agir en compression et les amortisseurs arrières vont agir en détente.

    Le but est de freiner au maximum au début, et de réduire la pression de freinage à mesure que l'on tourne de plus en plus le volant pour entrer dans le virage.

    Dans cette seconde partie (phase 2), puisque nous relâchons progressivement les freins, le transfert de charge s'effectue vers l'arrière. Les amortisseurs avants vont agir en détente et les amortisseurs arrières vont agir en compression.

    Dans le cas d'une épingle, ces deux phases auront lieu lors de l'entrée. La phase 1 s'effectuera en ligne droite et donc il n'y aura normalement pas de sur-virage ou sous-virage à ce moment-là. C'est lors de la phase 2 que l'on va ressentir du survirage ou sous-virage.

    Si la voiture sous-vire, c'est qu'il y a trop de transfert de charge vers l'arrière, réduisant le grip à l'avant pour l'augmenter à l'arrière.

    Comme les amortisseurs avants agissent en détente, on veut empêcher que trop de charge ne soit transférée sur l'arrière, donc on va augmenter la valeur de détente avant (ou durcir l'amortisseur avant en détente).

    Comme les amortisseurs arrIères agissent en compression, on veut empêcher que les amortisseurs ne se compriment trop, donc on va augmenter la valeur de compression arrière (ou durcir l'amortisseur arrière en compression).

    C'est là qu'il y a le plus de confusion au niveau des réglages des amortisseurs. Pour les suspensions, si la voiture sous-vire à l'entrée d'un virage, on assouplit la suspension avant et/ou on durcit l'arrière, mais pour les amortisseurs on doit durcir la détente avant et/ou durcir la compression arrière.

    Prenons maintenant le cas d'un virage rapide: pour lequel on doit juste donner un petit coup de frein pour entrer dans le virage. Dans ce cas, nous avons une phase 1, mais pas de phase 2. C'est cette phase 1, avec les amortisseurs avants qui agissent en compression et les amortisseurs arrières qui agissent en détente, qui va déterminer l'attitude sur-vireuse ou sous-vireuse de la voiture. Et dans ce cas, si la voiture sous-vire, c'est qu'il n'y a pas assez de transfert de charge vers l'avant et le train avant n'a pas le grip nécessaire.

    Comme les amortisseurs avants agissent en compression lors de la phase 1, on veut favoriser le transfert de charge vers l'avant, et on va donc diminuer la valeur de compression avant (ou assouplir l'amortisseur avant en compression).

    Comme les amortisseurs arrières agissent en détente, on veut que les amortisseurs se détendent plus pour que plus de charge soit transférée vers l'avant, donc on va diminuer la valeur de détente arrière (ou assouplir l'amortisseur arrière en détente).

    Pour résumer jusqu'ici:

    Sous-virage lors de la phase 1:

    - assouplir les amortisseurs avants en compression

    et/ou

    - assouplir les amortisseurs arrières en détente

    Sous-virage lors de la phase 2:

    - durcir les amortisseurs avants en détente

    et/ou

    - durcir les amortisseurs arrières en compression

    Pour le cas du sur-virage:

    Sur-virage lors de la phase 1:

    - durcir les amortisseurs avants en compression

    et/ou

    - durcir les amortisseurs arrières en détente

    Sur-virage lors de la phase 2:

    - assouplir les amortisseurs avants en détente

    et/ou

    - assouplir les amortisseurs arrières en compression

    Prenons comme autre exemple le cas d'un virage rapide dans lequel on commence déjà à réaccélérer au moment où l'on entre dans le virage. Dans ce cas, il n'y a pas de freinage et donc pas de phase 1, ni de phase 2. Il s'agit en fait d'une longue phase de sortie de virage (phase de réaccélération). Dans ce cas, les amortisseurs avants agissent en détente et les amortisseurs arrières en compression. Si la voiture a un comportement sous-vireur dans ce virage, on procède comme pour la phase 2:

    Sous-virage en sortie de virage:

    - durcir les amortisseurs avants en détente

    et/ou

    - durcir les amortisseur arrières en compression

    Sur-virage en sortie de virage:

    - assouplir les amortisseurs avants en détente

    et/ou

    - assouplir les amortisseurs arrières en compression

    On peut donc constater que les modifications apportées sur le réglage des amortisseurs pour corriger un comportement sous-vireur/sur-vireur lors d'une phase 2 produiront également le même effet en sortie de virage.

    Cela veut dire que si la voiture se comporte mal dans la phase 2, mais que l'on ne souhaite pas modifier le comportement en sortie de virage, il faudra de préférence modifier d'autre réglages du châssis:

    - ressorts avants

    - ailerons pour les virages rapides

    - barre anti-roulis avant pour les virages lents

    - différentiel de freinage

    - répartition du freinage

    Et si l'on ne souhaite pas modifier le comportement en phase 2, mais que le comportement en sortie de virage est mauvais, il faudra de préférence modifier d'autres réglages du châssis:

    - ressorts arrières

    - ailerons pour les virages rapides

    - barre anti-roulis arrière pour les virages lents

    - différentiel de puissance

    Remarque: si par exemple pour une épingle, on doit commencer de tourner durant la phase 1 du freinage, on doit bien analyser lors de quelle phase la voiture sur-vire ou sous-vire pour appliquer le bon réglage des amortisseurs. Si dans les deux phases la voiture sous-vire par exemple, on va modifier les amortisseurs comme indiqués plus haut:

    Sous-virage lors de la phase 1:

    - assouplir les amortisseurs avants en compression

    et/ou

    - assouplir les amortisseurs arrières en détente

    Sous-virage lors de la phase 2:

    - durcir les amortisseurs avants en détente

    et/ou

    - durcir les amortisseurs arrières en compression

    Comme on le voit, pour chaque amortisseur, on devra intervenir en réglage de compression et également en réglage de détente:

    - assouplir les amortisseurs avants en compression

    - durcir les amortisseurs avants en détente

    - assouplir les amortisseurs arrières en détente

    - durcir les amortisseurs arrières en compression


    Message modifié 7 fois, dernière modification par dvarrin (5 février 2019 à 09:46).

  • cest bien expliqué dans les posts ci dessus, mais vu qu on en parlait hier sur discord avec Laisse Passer  PhilAg  christian deparis ,

    les clicks detente compression correspondent bien aux click qu on fait en vrai sur l hydraulique

    Augmenté le chiffre=+1 click=visser sens horaire=fermer la vanne de l hydraulique

    Le reste c est la logique du systeme, ca joue sur la vitesse de deplacement des fluides du système, en compression +1 ca ferme la vanne, le liquide passe moins donc c est plus ferme, moins rapide à circuler.

    En detente toujours pareil, +1 click ca ferme la vanne de retour un peu, le liquide circule moins vite donc la suspension revient moins vite en position initiale, ca se tasse, donc si on enchaine les tassements, elle remonte jamais :hihihi:

    Mais vu que c est le retour du liquide dans l amortisseur, """""ca fait un peu l inverse""""" c est plus mou lent, donc assimilé à souple, meme si c est pas une histoire de dur ou mou car c est hydraulique et ca joue sur la vitesse

    Bref pour la dureté de base du ressort il faut regler la precharge, ca compresse le ressort tout bêtement , ce qui est quand meme la base du reglage mais c est pas sur raceroom on dirait ? ! :bad3::euh2:

    Quand on comprend le principe c est plus simple AMHA que d essayer d appliquer les trucs du genre, sous virage en entré = +1 click etc etc...

    Et faut pas oublier que pas la peine de s embeter avec les reglages tant qu on est à 2 secondes de D.Laurent en setup par defaut :LOL:

    Pimax Crystal :love2: - RTX4090 - i9-9900k :dingue: - buttkicker gamer + HE sprint + Fanatec SQ 1.5 + Mige 130 ST-M10010 20Nm + divers volants

    Divers

    Les BDs comptes rendus de Benja VVR **Inscrit depuis le 5-03-2009 ** Youtube

    585.pngRFRO-signature-C3-jaune.png

  • donc pour un circuit bosselé ou avec des virages qui s'enchaines etc … tu choisis forcement un truc qui reste le plus stable possible … et du coup t'as plus de grip.

    Pour @D.Laurent, Comme, je n'ai pas son talent naturel, j essais tout pour d'avoir du grip.

    merci benj pour le compréhension du bouzin , c'est plus clair)

    ça, roule to night ?

    cest bien expliqué dans les posts ci dessus, mais vu qu on en parlait hier sur discord avec Laisse Passer PhilAg christian deparis ,


    les clicks detente compression correspondent bien aux click qu on fait en vrai sur l hydraulique

    Augmenté le chiffre=+1 click=visser sens horaire=fermer la vanne de l hydraulique

    C'est un bon jour pour rouler.

    Message modifié 1 fois, dernière modification par Laisse Passer (9 mars 2019 à 18:50).

    • Official Post

    Pour D.Laurent, Comme, je n'ai pas son talent naturel

    Ce serait une erreur de penser que j'ai un talent naturel, pour progresser j'ai lu des articles théoriques et expérimenté ces techniques, puis j'ai relu et re-expérimenté, puis re-relu, etc. :) Une seule chose à la fois, pendant une période le freinage en appui, puis la trajectoire, puis autre chose, et plus tard on revient mettre une couche sur une technique déjà abordée (on progresse par pallier), etc. En faisant tourner son cerveau pendant qu'on roule, par exemple penser à la théorie des transferts de charge pendant qu'on freine, tourne ou accélère, se demander "où est la charge à cet instant ?", "est-elle au bon endroit par rapport à ce que je demande à la voiture ?", etc.

    Ca s'apprend, et comme tout le reste, passer par la théorie fait gagner beaucoup de temps.

    Et puis ya les recherches sur le FFB et le FOV. J'ai bidouillé plusieurs fois mon FFB, essayé un FFB très fort comme très léger, mis moins de sous-virage, puis d'avantage... J'aime bien aborder les choses de différents points de vues.

    Et pour finir je ne fais quasiment plus de setup, parce que (ça m'emmerde déjà :D et) je pense que c'est très éducatif de modifier son pilotage plutôt que de modifier le setup. :)

  • Quand tu commences à maîtriser le set-up, comprendre ce qui se passe dans l'auto et réfléchir à ton pilotage, tu progresses et ça devient addictif. Les trajectoires, les freinages etc...

    Membre depuis 02/01/2007. Win 11 64 bits.I5 13600K. NVIDIA GF 2080ti 12gb. 2 x 16mb DDR5 . Simucube 2 Pro. Pimax 8k+. Heusinkveld Pro 3 pédales.

  • ))

    bon et bien , donc il faut bien une compréhension du tout et que cela commence bien quelque part.
    Soit par sa propre notion du pilotage puis aborder des étapes théoriques pour revenir par des étapes d'applications compréhensions, pilotage, théories, application … etc …
    je bien d'accord …

    Je répondais à BVV... pas plus pas moins … il me semble

    C'est un bon jour pour rouler.

  • Ce serait une erreur de penser que j'ai un talent naturel, pour progresser j'ai lu des articles théoriques et expérimenté ces techniques, puis j'ai relu et re-expérimenté, puis re-relu, etc. :) ctoire, puis autre chose, et plus tard on revient mettre une couche sur une technique déjà abordée (on

    bon lien merci, les bases y sont bien expliquées :+:

    Je toucherais aux setups quand j irais aussi vite que toi :viking

    C est vrai que ca gache un peu le plaisir de passer des heures sur le setup, toi, tu gagnerais surement encore du temps, mais ce n est qu un jeu ;)

    Pimax Crystal :love2: - RTX4090 - i9-9900k :dingue: - buttkicker gamer + HE sprint + Fanatec SQ 1.5 + Mige 130 ST-M10010 20Nm + divers volants

    Divers

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  • Salut :coucou:,

    Je me suis lancé dans la compétition FRX17 sur Silverstone.*

    Il est clair qu'au delà des compétences au niveau du pilotage, le réglage de la voiture est primordial.

    Pour l'instant je débute dans les réglages mais j'aimerai comprendre car pour l'instant :etoiles:

    Avez vous des liens qui expliquent cela, des conseils d'après votre expérience ?

    Je vous soumet mon premier réglage trouvé sur Racedepartment et qui marche bien dans le rapide.

    Par contre ça manque de motricité et de tenue dans les épingles sur Silverstone.


    "FRX17 setups are very personal for different driving styles. The are a few general things I've found that help. Slow the rear rebound to around 20 and drop the front dampers to 12/12. You need a lot of wing for a car this fast so I would run 21/18 for wings on an average track. 30/40/2 is fine for the Diff. drop the brake pressure into the mid 80's to prevent lockup and 52~54% bias.My ARBs are on the low side.

    Les réglages du FRX17 sont très personnels pour différents styles de conduite. Ce sont quelques choses générales que j'ai trouvées qui m'ont aidé. Ralentir le rebond arrière à environ 20 et baisser les amortisseurs avant à 12/12. Il faut beaucoup d'ailes pour une voiture aussi rapide pour que je puisse courir 21/18 pour des ailes sur une piste moyenne. 30/40/2 est parfait pour la Diff. abaisser la pression de freinage au milieu des années 80 pour éviter le blocage et un biais de 52~54%. Mes ARA sont du côté bas.

    Traduit avec http://www.DeepL.com/Translator

    Merci de votre aide ! ;)

  • Merci mixer49 :lu:

    Pour du basique j'ai trouvé ça : sur l'agenda de l'automobile :


    La hauteur de caisse :

    C’est le point le plus simple des réglages. Globalement, on cherche à abaisser la voiture au maximum de ce que le règlement autorise puisque plus la voiture et basse, plus elle offre d’appui (c’est encore plus vrai pour les voitures disposant d’un diffuseur). Sauf qu’abaisser fortement la voiture pose pas mal de soucis : plus de difficultés à passer sur les vibreurs, possibilités de contacts entre le soubassement et la piste etc… On cherche donc à avoir une voiture le plus près possible du sol, tout en vérifiant le dessous pour s’assurer qu’il n’y a aucune trace de contact avec le bitume.

    Ensuite, on joue souvent avec la différence de hauteur entre avant et arrière. Cela permet d’ajuster l’équilibre et de corriger d’éventuels sous/survirage. Pour diminuer le sous-virage, il faut ajouter du poids à l’avant donc on va baisser celui-ci. Pour le survirage, on agira dans le sens inverse.

    Les suspensions :

    Pour ajuster la dureté des suspensions, il suffit de changer les amortisseurs, certaines voitures disposant même de différentes positions de réglages. On a donc une liberté totale de jeu sur la dureté des suspensions. Pour avoir un ordre idée, on a des raideurs généralement comprises, sur une GT, entre 150 N/mm (souple) et 300 N/mm (dur).

    Des amortisseurs souples vont permettre beaucoup de mouvements de caisse, ce qui va rendre la voiture pataude et lente à l’inscription. Cependant, il y aura plus de transferts de masse et l’adhérence à basse vitesse sera améliorée, ainsi que la motricité.

    Des amortisseurs durs vont, à l’inverse, rendre la voiture très réactive. C’est très appréciable dans les virages rapides puisque la voiture reste stable, mais, à l’inverse, dans les virages lents, la voiture va avoir tendance à sous-virer puisqu’il n’y aura pas de transfert.

    Les amortisseurs :

    Sur la plupart des GT de course, les amortisseurs sont de type « 4 voies », c’est-à-dire qu’ils offrent 4 réglages différents : 2 en compression et 2 en détente. Sur chaque, on a la possibilité de régler la haute vitesse et la basse vitesse.

    Pour faire assez simple, on peut résumer leur impact comme suit : la haute vitesse permet de gérer tous les mouvements relatifs à la voiture alors que la basse vitesse compense les bosses, vibreurs et autres aspérités de la piste. Ce sont sûrement les réglages les plus compliqués sur une voiture de course puisqu’il est très difficile de ressentir leur impact sur la voiture.

    Les barres anti-roulis :

    La plupart des voitures disposent de barres réglables à l’avant ainsi qu’à l’arrière. Les barres anti-roulis permettent de jouer sur la raideur de la voiture.

    Typiquement, une barre dure va empêcher le transfert de masse sur les roues extérieures mais réduire nettement le roulis. A l’inverse, une barre souple permettra un bon transfert de masses mais la voiture sera très pataude et peu réactive. C’est un réglage qui va permettre d’être bien dans les virages lents au détriment des virages rapides, le but étant de trouver le meilleur compromis possible, dépendant du circuit.

    Le carrossage :

    Le carrossage est l’angle formé par la jante avec l’axe vertical de la voiture. Il est noté positif lorsque le haut de la roue pointe vers l’extérieur de la voiture et négatif lorsqu’elle pointe vers l’intérieur. En compétition, seulement le carrossage négatif est utilisé puisqu’on cherche à maximiser la surface de contact pneu/route en virage. Cela entraîne une usure prématurée du flanc intérieur (ce qui n’est pas acceptable en série) mais le gain en termes de temps au tour est important. Généralement, le carrossage est compris entre -1 et 5° (voir plus dans certains cas extrêmes).

    Le pincement :

    Le pincement est l’angle formé par les roues d’un même essieu lorsqu’il est vu de dessus. Il est négatif (fermeture) quand le prolongement des roues se croise devant l’essieu et positif (ouverture) lorsqu’il se croise derrière. Ce paramètre influe fortement sur l’usure des pneus et les angles utilisés sont très faibles (entre -0°5 et +0°5). On ouvre en général l’avant et on ferme l’arrière pour des questions de stabilité. De plus, un avant ouvert permet de donner un meilleur turn in à la voiture.

    Pour les voitures pourvues d’aileron(s), on peut bien sur jouer sur leur(s) réglage(s). On notera également que d’autres réglages beaucoup plus compliqués peuvent rentrer en compte (réglage du différentiel, entre autres).

  • Ter Arvern 15 décembre 2019 à 17:46

    A changé le titre de la discussion du forum de “Raceroom - Setup reglages liens et conseils” à “Raceroom - Le topic du setup”.
  • Bonjour a tous….. je ne sais pas si je poste dans la bonne section,:euh2::euh2: mais voila je viens vers vous pour un petit coup de main, depuis la mise a jour je n arrive pas a trouver un bon setup pour la bmw dtm92. Il faut avouer que je suis pas un génie non plus en setup. :shy2::shy2:

    Je participe ce soir a l endu pour Anna, donc si vous avez un setup Monza pour moi ou des pistes pour m orienter vers qlq chose de stable et rapide merci :++:

  • Lachaussette 4 janvier 2020 à 17:08

    A changé le titre de la discussion du forum de “Raceroom - Le topic du setup” à “RaceRoom - Le topic du setup”.