PIL - Toutes simus, Setup amortisseur : Compression & Détente

  • Amortissement rapide et lents les explications !

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  • Je défis celui qui arrivera à expliquer correctement ce domaine par écrit. Il y a tellement de paramètres qui jouent sur le setup suspates que c'est mission impossible.


    J'ai été formé pour la théorie chez Bilstein, et en pratique sur circuit avec des autos qui avaient chacune des setups suspates différents, avec par exemple, mauvaises compressions/détentes aux vitesses lentes, mais avec les vitesses moyennes et rapides parfaitement réglées. Et dans le désordre pour les autres autos, mais toujours avec une valeur fausse et 2 de bonnes.

    Croyez-moi, c'est bien plus explicite et flagrant de cette façon que d'écrire un dictionnaire entier à ce sujet et d'un coup les explications théoriques de Bilstein me sont apparues parfaitement claires et limpides. :fan:

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  • Bon la théorie est : les suspates lentes réglage roulis et tangage

    Les suspades rapides pour les bosses et les bordures.


    Halte à l anarchie ;)

  • Allé je me lance !

    Il y a plusieurs niveaux de réglages. On commence par régler les 4 coins ensembles, puis l'avant est l'arrière séparément. Il y a un premier réglage grossier qui est assez évident puis d'autres qui s'appliquent pour affiner le réglage en fonction d'autres critères comme le pilotage etc.

    Il faut aussi garder en tête que ces réglages sont toujours des compromis, c'est-à-dire que la suspensions ne réagira jamais parfaitement sur tous les virages. Donc on fait quelque chose qui fonctionne à peu près partout, puis en fonction de certains paramètres on affine pour certains virages, souvent au détriment des autres.


    Pour moi les amortisseurs se règlent en fonction des ressorts. Donc on commence par régler les ressorts. Pour simplifier, je ne traite que le cas où on franchit une bosse, mais la logique est la même lorsqu'on passe dans un trou. J'en profite pour préciser que les valeurs numériques que j'ai choisi ne sont pas réelles, elles sont juste pratiques pour illustrer.


    Principe du ressort


    Les ressorts sont là pour que la voiture ne saute pas sur les bosses, et ne reste pas en l'air lorsqu'il y a un gros trou, c'est-à-dire que les pneus restent systématiquement en contact avec la route.

    D'un point de vue physique, un ressort se comprime en absorbant l'énergie (ou la force) qui lui est transmise lorsque la voiture franchit une bosse, ce qui permet de faire remonter la roue et éviter qu'elle "bute" sur la bosse.


    Pour s'en convaincre, il faut regarder l'unité qui caractérise le ressort, c'est le N/mm, ou de manière équivalente le kg/mm (le changement d'unité n'a pas d'importance, tant que votre voiture roule sur Terre ^^). Cette unité veut dire la chose suivante : quelle force ou quel poids il faut que je pose sur mon ressort pour qu'il se comprime d'un millimètre.


    Ensuite on regarde la longueur du ressort, et on a la quantité d'énergie qu'il peut absorber au maximum, ou alors de combien il va se comprimer s'il doit absorber une certaine quantité d'énergie.

    Exemple : Un ressort de rigidité 10N/mm et de longueur 35mm peut absorber 35 x 10 = 350 N d'énergie.

    Si on lui applique une force de 80N, il va se comprimer de 80/10 = 8mm.



    Règle théorique :

    Plus la voiture est lourde (ou chargée en aéro, genre F1), plus elle va vite, et plus la bosse est grosse, plus le ressort va devoir absorber beaucoup d'énergie (un peu comme une pile).


    Règle pratique :

    Ressort trop souple (le ressort ne peut pas absorber toute l'énergie) : le ressort va se comprimer entièrement et donc la roue va "taper" le chassis, et la voiture va sauter (la partie de l'énergie non absorbée par le ressort est utilisée pour faire sauter la voiture).


    Exemple : on prend une vieille bagnole avec des suspensions en chewing-gum, disons des ressorts de 2N/mm, qui font 30 mm (3 cm) de long. L'énergie maximale que le ressort peut absorber jusqu'à compression totale est 2 N/mm x 30 mm = 60 N.On lance cette voiture à pleine vitesse sur une grosse bosse. L'énergie à dissiper sera énorme, disons 400N, alors 60 N seront absorbés par chaque ressort, soit 360N, et les 40N qui restent soulèveront la voiture.



    Ressort trop dur (l'énergie absorbée par le ressort est trop faible pour faire comprimer suffisamment le ressort). L'énergie est trop faible pour comprimer le ressort suffisamment pour que la roue suive la courbe de la bosse...la voiture saute !


    Exemple : Imaginez une f1 hyper rigide qui arrive à 30km/h sur une bosse de 10mm. Disons que son ressort ait une rigidité de 100N/mm, c'est à dire qu'il faut une force énorme pour le comprimer. Malheureusement, comme la voiture est très lente, l'énergie à dissiper est de seulement 200N. Alors la suspension va se comprimer de seulement 2mm, alors que la bosse fait 10mm... donc la voiture va sauter... si vous avez suivi, il aurait fallu un ressort de 20N/mm sur cette bosse (mais bon une f1 qui roule à 30 km/h ça n'existe pas ^^).




    Principe de l'amortisseur

    Si vous avez suivi, vous avez pigé que le ressort fonctionne un peu comme une pile : il stocke l'énergie. Mais il y a un gros problème : il stocke cet énergie en oscillant (genre 2CV), et du coup il déséquilibre votre voiture. En pratique, l'énergie se dissipe assez vite, votre ressort va osciller 5-6 fois. Mais bon... on veut aller vite, et quand deux virages s'enchaînent, ou que deux bosses se succèdent, hors de question d'attendre que votre ressort revienne au repos par lui-même (c'est-à-dire qu'il se vide de son énergie), on va donc dissiper cette énergie, c'est le rôle de l'amortisseur !


    Il y a deux manières équivalentes de voir un amortisseur : soit comme un dissipateur d'énergie, soit comme un frein au mouvement (tout comme vos freins à disques peuvent freiner le mouvement de votre voiture). Dans tous les cas on dissipe l'énergie.


    Bon de toute manière j'ai été hyper clair et vous êtes hyper intelligent donc vous avez déjà tout compris, on dissipe pif paf pouf et donc je n'ai pas besoin de continuer, allé salut !


    Ceci dit j'aime bien expliquer... j'ai bien fait de faire prof... ok je continue :


    Donc le rôle de l'amortisseur c'est de dissiper l'énergie suffisamment vite pour que la suspension soit prête à absorber la prochaine bosse.


    Regardons l'unité : N/m/s. Alors N c'est la force, et m/s (mètre par seconde) c'est une unité de vitesse. C'est donc la force dissipée à une vitesse donnée : plus votre ressort va bouger vite (beaucoup d'énergie à dissiper), plus votre amortisseur va dissiper d'énergie (ou freiner fort le mouvement du ressort).



    Amortisseur trop faible (ne dissipe pas l'énergie assez vite) : le ressort va osciller un peu, déstabilisant votre voiture.


    Exemple : on reprend la vieille bagnole avec des suspensions en chewing-gum, toujours avec des ressorts de 2N/mm, qui font 30 mm (3 cm) de long, et des amortisseurs de 10N/m/s, soit 0,01N/mm/s. Au repos, du fait du poids de la voiture, les ressorts sont enfoncés de 15mm. On lance cette voiture pas trop vite sur une bonne bosse. L'énergie à dissiper est de disons 20N par ressort, et le ressort se déplace initialement pour se comprimer à la vitesse de 1 mm/s (oui un millimètre).

    La première seconde, l'amortisseur va seulement dissiper 0,01N.

    A la deuxième seconde, l'amortisseur aura déjà un peu ralenti le ressort, qui se déplace alors à par exemple 0,8 mm/s, du coup l'amortisseur va dissiper 0,008N, il restera encore 19,982N à dissiper et le ressort se sera déjà enfoncé de 2mm.


    Bref en continuant à se rythme, l'amortisseur va mettre beaucoup de temps à dissiper l'énergie et le ressort aura déjà beaucoup oscillé.


    Amortisseur trop fort (dissipe trop vite l'énergie ) : le ressort ne va pas revenir naturellement à la position de repos.


    Exemple : on prend la même voiture et la même bosse, mais avec des amortisseurs beaucoup plus durs : 10000N/m/s, soit 10N/mm/s.


    La première seconde, l'amortisseur va seulement dissiper 10N sur les 20N.

    A la deuxième seconde, l'amortisseur aura déjà ralenti de moitié le ressort, qui se déplace alors à par exemple 0,5 mm/s, du coup l'amortisseur va dissiper 5N et le ressort se sera déjà enfoncé de 2mm.

    Bon je fais le pas le détail de calcul mais globalement le ressort n'aura plus d'énergie alors qu'il sera arrivé à une compression de 22mm, soit à 7mm de son état de repos... problématique non ?


    Là vous vous dîtes : "attends c'est louche, genre le ressort il arrête de se comprimer n'importe où et après il bouge plus ???".

    Bon en fait non : regardez l'unité N/m/s : elle dit grosso modo que l'amortisseur dissipe la force proportionnellement à la vitesse, c'est-à-dire que moins le ressort se comprime vite et moins l'amortisseur freine son mouvement.


    En pratique, une fois que l'amortisseur a dissipé la majeur partie de l'énergie, il ne freine quasiment plus le ressort, et ce dernier revient donc évidemment à sa position de repos. C'est comme lorsque vous freinez trop fort à l'approche d'un virage : vous relâchez le frein et laisser la voiture aller tranquillement au point de corde.


    En conclusion, on peut dire que dans ce cas, en dissipant trop vite l'énergie, l'amortisseur empêche le ressort d'effectuer un cycle propre, il l'étouffe. En pratique on le ressent quand la voiture a tendance a décroché subitement..


    Il y a ensuite une distinction à faire entre amortissement lent et rapide.

    L'amortissement rapide concerne l'amortissement à effectuer dans les cas où la voiture passe sur une bosse ou des vibreurs.

    L'amortissement lent concerne l'amortissement à effectuer dans les cas où le pilote accélère, freine, tourne, ce qui modifie la répartition du poids, ou le déplacement de poids est très lent.

    Et enfin une distinction entre la compression et le rebond :

    La compression agit lorsque le ressort se comprime.

    Le rebond agit lorsque le ressort se détend.

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  • Pourquoi les voitures de course ont des ressorts particulièrement rigides ?



    Sur les voitures de courses, on a tendance à mettre des ressorts très durs pour plusieurs raisons :


    1) Pouvoir utiliser des ressorts très courts, et ainsi abaisser le centre de gravité de la voiture (ce qui permet de gagner en grip).


    2) Faire en sorte que la voiture soit plus réactive : les ressorts se compriment plus vites, donc la voiture est à nouveau dans un état d'équilibre, et prête à recevoir de nouveau inputs.


    3) Favoriser le grip aérodynamique :

    Plus les ressorts sont rigides, moins la caisse penche dans les virages. Or l'aéro d'une voiture est calculée pour être optimale lorsque la caisse est à plat. Donc sur les proto ou F1 où l'aéro est hyper importante du fait qu'on roule à très hautes vitesses, on favorise d'abord l'aéro, donc une caisse qui vire, accélère et freine à plat, donc des suspensions rigides comme des bouts de bois.

    "Ah donc je mets la rigidité à fond !?" Non plus, déjà parce qu'on ne veut toujours pas que la voiture saute sur les bosses, et ensuite parce qu'on apprécie d'avoir un transfert de poids vers l'arrière à l'accélération, il faut donc arriver à un compromis entre tout ça !

    Il faut cependant avoir en tête que plus la voiture est légère, moins il y a de poids à transférer, moins c'est intéressant de favoriser le transfert de masse vers l'arrière si cela se fait au détriment de quelque chose d'autre.




    Comment je dois régler les ressorts ?


    Par rapport au setup de base, on va essayer de rigidifier la suspension sur le circuit est particulièrement rapide pour la voiture, ou s'il on veut gagner en grip aérodynamique (au détriment du grip mécanique à l'accel).

    Exemple : le circuit des 24h pour un lmp1.

    On fait l'inverse sur un circuit lent et bosselé.


    Ensuite on va rigidifier la suspension avant ou arrière si on ajoute de l'appuie aérodynamique sur l'avant ou l'arrière, ou si on abaisse la caisse



    Comment je dois régler les amortisseurs ?


    En pratique en jeux, il est quasiment impossible de régler les amortisseurs sans avoir accès à un graphe de la compression des ressorts en fonction du temps... Donc en général, j'augment un peu les amortisseurs si j'ai augmenté la rigidité des ressorts, et inversement si je les ai assouplis...


    Et les barres anti-roulis dans tout ça ?


    Vous n'avez pas posé la question mais elle mérite d'être posée ! Lorsque vous assouplissez les quatre suspensions, vous favorisez les transferts de masse de l'avant vers l'arrière (accél et frein) ET de la gauche vers la droite (en virage par exemple). Or ce transfert de gauche à droite est plutôt négatif car il y a une "perte". Grosso modo : je suis en ligne droite, j'ai 50 points de grip à gauche et à droite, pour un total cumulé de 100 points. Maintenant en virage, du poids se transfert sur la droite, je suis alors à 30 à gauche. Combien à droite? 70 ? Et bien non ! Un peu moins car il y a "une perte", genre 5, donc on est à 65, pour un total de 95, et plus il y a de transfert de poids, plus ça s'aggrave ! Donc on évite le transfert, ce qui est le but des barres anti-roulis.


    Exemple :Sur le circuit du Mans, on veut gagner en motricité à la sortie d'Arnage (virage très lent) sans perturber l'aéro de la voiture dans les virages Porsches (courbes très rapides). Si vous avez suivi, on a envie d'assouplir les ressorts, mais cela se fera au détriment de la stabilité aérodynamique. On peut alors choisir d'assouplir les ressorts et de rigidifier les barres anti-roulis. Ainsi on va transférer plus de poids à l'accélération (donc plus de grip à l'arrière), et en virage rapide, la caisse ne va pas plus pencher ! Mais attention à la hauteur de caisse globale : comme les ressorts sont plus souples, la caisse risque de descendre plus bas sur les bosses... on peut compenser en ajoutant des butées, ou en surélevant un peu la caisse par exemple.

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  • Par contre une question pour laquelle je n'ai pas de réponse (même fausse ^^) c'est est-ce qu'il peut être intéressant d'avoir des raideurs différentes de ressort entre l'avant et l'arrière (hormis la différence liée à la répartition du poids) ?

    Par exemple des ressorts rigides à l'avant, et souples à l'arrière :

    Pour moi, cela veut dire qu'en virage, le pont arrière va se pencher vers l'extérieur alors que l'avant va rester à plat. Mais les deux ponts font partie du même châssis, et le pont arrière va exercer un effort sur le chassis qui va s'appliquer sur le pont avant, et celui-ci va voir sa roue côté intérieur se soulever. Ceci peut être compensé par les barres anti-roulis (qui empêchent justement un pont de se pencher), c'est en fait elles qui doivent régler ce phénomène pour les questions de survirage et sous-virage.

    Cependant, au freinage, l'avant ne va pas se charger en poids, donc on aura un désavantage, que je ne vois compensé par aucun intérêt...

  • Maintenant quand est-ce que je fais quelque chose de différent à l'avant et à l'arrière ?


    Si vous avez suivi, vous savez déjà qu'on règle les ressorts différents à l'avant et l'arrière pour différentes raisons : répartition du poids, répartition de l'aéro, hauteur de caisse etc.


    Maintenant il y a un paramètre très important à prendre en compte, c'est le sur-virage et sous-virage. En bref (googlez si c'est pas évident pour vous, c'est une notion de base de pilotage) :

    - sur virage : en virage, l'avant a plus de grip, du coup l'arrière a tendance à décrocher.

    - sous virage : en virage, l'arrière à plus de grip, du coup l'avant a tendance à ne pas suivre, vous allez tout droit (ou en cas vous ne tournez pas autant que vous le souhaiteriez).


    A priori on cherche à obtenir un réglage où la voiture ne sur vire pas et ne sous vire pas non plus. Dans ce cas idéal, la voiture partira en travers si vous tournez trop, c'est-à-dire que l'avant et l'arrière décrochent en même temps.


    En pratique, on peut chercher à avoir un peu de sur-virage pour aller plus vite, mais c'est dangereux car l'arrière risque de vous passer devant.

    Inversement on peut chercher à avoir un peu de sous-virage car on s'assure alors que la voiture ne va pas se retourner. C'est notamment le cas de nos voitures de tous les jours... On peut faire par exemple ce choix en endurance. Dans tous les cas il faut garder à l'esprit qu'une voiture équilibrée n'est pas forcément une voiture plus rapide, c'est juste une voiture plus facile à conduire. Si c'est ce que vous cherchez à obtenir, il ne faut pas hésiter à retirer du grip à un endroit pour rééquilibrer.


    Donc je fais quoi moi ???


    J'ai presque fini ! Comme dit plus haut, sur et sous-virages sont l'effet de la différence de grip entre l'avant et l'arrière, et le grip est malheureusement dépendant de nombreux facteurs. En plus, ces facteurs ne sont pas les mêmes selon que le virage soit lent, ou rapide. Alors on va discriminer selon ces deux cas :


    Virage lent : Le grip est facteur du grip mécanique et non aéro. Ce qui va jouer, c'est la hauteur de caisse (plus c'est haut, plus le centre de gravité est haut, moins la voiture tourne), les pneus, les transferts de masse.


    Sur-virage : trop de grip sur l'avant / pas assez à l'arrière, alors il faut en retirer à l'avant ou en ajouter à l'arrière.

    - augmenter la hauteur de caisse à l'avant / abaisser la hauteur de caisse à l'arrière

    - rigidifier la barre anti-roulis à l'avant / assouplir la barre anti-roulis à l'arrière

    Sous-virage : trop de grip sur l'arrière / pas assez à l'avant, on il faut en retirer à l'arrière, ou en ajouter à l'arrière.

    - l'inverse de se qui précède.


    Virage rapide : Le grip est facteur du grip aérodynamique et non mécanique. Ce qui va jouer, c'est la hauteur de caisse (mais d'une autre manière), la stabilité de la caisse, l'appuie aérodynamique.


    Sur-virage : trop de grip sur l'avant / pas assez à l'arrière, alors il faut en retirer à l'avant ou en ajouter à l'arrière. Quelques solutions :

    - réduire l'appui aérodynamique sur l'avant / l'augmenter à l'arrière. Plus le virage est rapide, plus ce sera la solution à privilégier. On oublie de renforcer ou assouplir les ressorts en conséquence.

    - augmenter la hauteur de caisse à l'arrière : cela fait un effet de sol qui plaque la voiture au sol (c'est le role du diffuseur). Difficile de trouver la bonne valeur car à partir d'un moment vous augmenter trop le centre de gravité pour que ce soit rentable...

    - augmenter la différence entre la barre anti-roulis avant et arrière ne changera pas forcément grand chose. En effet à haute vitesse, l'appuie aéro appuie tellement sur les quatre coins que le transfert de masse est rendu difficile, mais vous pouvez toujours essayez.

    - réduire l'appui aérodynamique sur l'avant / l'augmenter à l'arrière.

    Sous-virage : trop de grip sur l'arrière / pas assez à l'avant, on il faut en retirer à l'arrière, ou en ajouter à l'arrière.

    - on fait l'inverse.


    Exemple : Toujours sur le mans avec un lmp1. On cherche à faire disparaître le sur-virage dans les virages porches (très rapides) pour être sûr de ne pas s'y planter. D'un autre côté on veut avoir un bon grip sur les virage lents (mulsane et arnage), toujours pour ne pas s'y planter (24h...c'est long).


    On peut choisir d'augmenter la hauteur de caisse à l'avant, mais ça réduira le grip dans les virages lents, donc on évite. Pareil pour les barres anti-roulis. Du coup on ajoute seulement un point d'aérodynamique sur l'arrière.


    En ligne droite on perd 2 km/h de Vmax, c'est pas grave... En virage lent la voiture se comporte bien, et dans les virages Porsche, on passe tous les virages à fond avec une voiture hyper stable. Du coup sur les chronos on verra pas de différence, par contre le pilote est hyper serein ..

    En sprint ou chrono, on aurait peut-être fait l'inverse, quitte à avoir une voiture dure à conduire.




    Normalement si vous avez bien suivi, on fait à peu près les choses dans cet ordre (c'est pas la seule manière de procéder) :


    1) Réglage des ressorts aux 4 coins (comportement accel, frein virage)

    2) Réglage des barres anti-roulis (comportement virage)

    3) Réglage des amortisseurs (on fonction des réglages précédents)

    4) Réglages ressorts/barres pour régler le sur-virage/sous-virage


    Une autre manière de procéder consiste à cibler un type de virages ou même seulement un seul virage et se fixer un objectif : rendre la voiture plus facile à conduire, plus rapide, plus facile à manœuvrer, plus apte à dépasser. On se demande alors de quoi on a besoin : plus de grip, plus de vitesse, meilleur freinage (pour doubler par exemple), et on ajuste le setup en conséquence.

    En particulier j'aime bien travailler un virage pour y optimiser mes chances de dépassements. Améliorer le setup pour être globalement plus rapide partout est inutile si vous restez coincé dernière une voiture parce qu'il vous manque ce tout petit avantage qui vous permet de dépasser.

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  • "Il y a ensuite une distinction à faire entre amortissement lent et rapide.

    L'amortissement lent concerne l'amortissement à effectuer dans les cas où la voiture passe sur une bosse ou des vibreurs.

    L'amortisseemnt rapide concerne l'amortisseemnt à effecter dans les cas où le pilote accélère, freine, tourne, ce qui modifie la répartition du poids, ou le déplacement de poids est très lent."


    il me semble que c est l inverse ... les amortisseurs lents servent à régler le tangage et le roulis ... les rapides pour les bosses ... bordures etc ...

  • Interressant, j'ai pas fini de tous lire mais il me semble que tu fait 3 erreurs dans ton premier topic :

    - Je pense que dans la phrase ci-dessous tu voulais parler des amortisseurs plutôt que des ressorts :

    Exemple : on prend la même voiture et la même bosse, mais avec des ressorts beaucoup plus durs : 10000N/m/s, soit 10N/mm/s.

    - Ensuite tu tire 2 fois la même conclusion avec des amortisseurs souple et dûre :

    Quote

    Bref en continuant à se rythme, l'amortisseur va mettre beaucoup de temps à dissiper l'énergie et le ressort aura déjà beaucoup oscillé.


    Bref en continuant à se rythme, l'amortisseur va mettre beaucoup de temps à dissiper l'énergie et le ressort aura déjà beaucoup oscillé.

    - Pour finir il me semble que l'amortissement lent concerne les transferts de charge et l'amortissement rapide concerne le comportement sur les bosses. (Ce serait donc l'inverse).

    Quote

    L'amortissement lent concerne l'amortissement à effectuer dans les cas où la voiture passe sur une bosse ou des vibreurs.

    L'amortisseemnt rapide concerne l'amortisseemnt à effecter dans les cas où le pilote accélère, freine, tourne, ce qui modifie la répartition du poids, ou le déplacement de poids est très lent.

    Désolé si c'est moi qui n'ai pas bien compris mais dans le doute je préfère signaler une fausse erreur, plutôt que de laisser une vraie erreur :B

    Merci et je continue la lecture....:++:


    EDIT : j'ai été pris de vitesse semble t'il, c'est normal avec un nom pareil......:B

  • Merci Chris33 , erreurs corrigées.

    N'hésitez pas à me dire s'il y en a d'autres.


    Je ne prétends pas avoir raison, c'est juste ce que j'ai compris au fil de mes recherches, mais je peux avoir tout faux ^^

  • Une autre erreur dans le dernier Post :

    Pour réduire, le sur-virage : on augmente la BAR avant et on réduit l'arriere ;).

    Quote

    Sur-virage : trop de grip sur l'avant / pas assez à l'arrière, alors il faut en retirer à l'avant ou en ajouter à l'arrière.

    - augmenter la hauteur de caisse à l'avant / abaisser la hauteur de caisse à l'arrière

    - réduire la barre anti-roulis à l'avant / augmenter la barre anti-roulis à l'arrière

  • Une autre erreur dans le dernier Post :

    Rooooooh mais c'est une catastrophe ! Si ça continue ces posts vont être plus retouchés que Madonna... :LOL:

    Pour la barre anti-roulis je confonds toujours... Bref j'en ai profité pour remplacer augmenter par rigidifier... ça a plus de sens..

  • C'est tout à fait louable de faire un tel topic dédié, mais il y a un point très important qui n'a pas été abordé : on peut améliorer sa tenue de route juste en modifiant sa géo. Alors le truc sympa à comprendre, c'est que suspates et géo ne se quittent jamais. L'un ne va sans l'autre. Si l'on touche à l'un, 99% de chance qu'il faudra toucher à l'autre.


    Par ailleurs, tout est lié dans une simu, comme dans une auto.

    Un peu d'imagination pour comprendre mon propos : en simu, c'est une montagne qu'il faut gravir pour arriver à régler son auto, cette dernière étant censée être parfaitement reproduite dans sa simu préférée...........avec quoi ??.....un cul qui ne bouge pas pour la plupart d'entre nous (et encore, les meilleurs hotlaps ne viennent pas de joueurs équipés de dynamique), avec un volant pour les joueurs les plus chanceux, un DD, DIY ou COM, et un pédalier qui est aussi censé reproduire un pédalier de course, je parle au niveau du ressenti.


    C'est demander beaucoup pour un seul homme ! C'est comme si vous essayeriez de régler une vraie auto de course avec un G27 et son pédalier à la place de son volant et de son pédalier d'origine....???!!! Mission impossible vient de ressortir !! :hihihi:


    Pour ressentir tous les changements dus à un réglage géo/suspates, il faut une installation au top.......ce que je n'ai pas.

    Même avec le top, je ne sais pas si un joueur y arriverait.


    Alors je me répète, c'est tout à fait louable de faire un tel topic, mais encore faut-il déjà comprendre que sur une auto, tout est interactif (je n'ai pas parlé de la pression des pneus), qu'il faut une installation tip/top pour arriver à retrouver une auto aux réglages quasi parfait comme en vrai.


    Et encore faut-il que les devs aient réussi à transposer de façon parfaite les vrais réglages géo/suspatess et leurs influences sur le comportement de chaque auto dans leurs simus, c'est qui est très loin d'être le cas aujourd'hui.

    Je vais dire alors, que je joue avec la moins pire des simus puisque tout le monde s'accorde à dire qu'il n'existe pas de simu parfaitement réaliste à ce jour.;)

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  • Si j'ai un G27 et le pédalier qui va avec, et je me trouve un set up qui me fait gagner 1 seconde par rapport aux autres, ou est le problème ?

    Membre depuis 02/01/2007. Win 10 64 bits.I7 7800X. NVIDIA GF 2080ti 12gb. 2 x 16mb DDR4 . Mige +Simucube by Kolwezi . Pimax 5k+. Heusinkveld Pro 3 pédales.

  • C'est tout à fait louable de faire un tel topic dédié, mais il y a un point très important qui n'a pas été abordé : on peut améliorer sa tenue de route juste en modifiant sa géo. Alors le truc sympa à comprendre, c'est que suspates et géo ne se quittent jamais. L'un ne va sans l'autre. Si l'on touche à l'un, 99% de chance qu'il faudra toucher à l'autre.

    Ouarf pas franchement d'accord... Les réglages de géométrie que je n'ai pas abordés sont la chasse, le carrossage et le pincement. De ce que j'en sais, ils sont assez indépendants des réglages que j'ai proposé. En plus honnêtement le pincement et la chasse, c'est des paramètres quand même assez mineurs, en général le réglage par défaut est bon... Par ailleurs le but de mon post n'était pas de présenter tout ce que l'on peut régler, mais plutôt de montrer comment fonctionnent certains paramètres et comment ils influent les uns sur les autres (il faut que je l'ajoute en disclaimer), sinon on ne s'en sort pas...

    C'est comme si vous essayeriez de régler une vraie auto de course avec un G27 et son pédalier à la place de son volant et de son pédalier d'origine....???!!! Mission impossible vient de ressortir !!


    J'ai un G27, un direct drive et j'ai plusieurs types de pédales. Le direct drive c'est sympa, mais ça change pas la donne, et ça ne permet pas de ressentir mieux comment travail la suspension ou autre.

    Par contre le simulateur de mouvement permet très bien de ressentir la différence entre les suspensions de deux voitures (même avec mon 2dof pas fou fou). Alors j'ai pas eu le temps de travailler des suspensions depuis que je l'ai, mais il est fort probable qu'un bon simulateur (genre open sfx) soit une aide précieuse pour les réglages de suspensions.

    Dans tous les cas, les réglages que j'ai présenté sont tout à fait accessibles dès lors qu'on a un G27, et même à la manette selon le jeu. Là où ça devient chaud, c'est pour régler les amortisseurs (en tout cas moi j'y arrive pas)...

  • Mais qu'il n'y ait pas de malentendu.

    Je n'ai rien contre les joueurs équipés d'un G27 et son pédalier. J'ai eu cet équipement.

    Concernant les setup, en trouver un qui simule et qui rend la simu immersive, c'est tout à fait faisable, mais croire que c'est très proche de la réalité, chacun croit en ce qu'il veut.

    J'en ai fait la dure et triste constatation avec la Z4 GT3, et ce dans toutes les simus.

    Maintenant, comme je l'ai dit, il y a des simus qui s'en sortent mieux que d'autres.

    Volant direct drive Thomas Concept - Mmos - Win 10/64 bits - I7 5960X 3.00 GHZ - DDR4 64 Go Ram - EVGA GeForce GTX TITAN X HYBRID GAMING, 12 Go - Ecran 49' Sansumg curve 4K - Son 5.1