World Endurance Championship

Quand Thomas Laurent pilote endurance s'entraine pendant le confinement.

Qu'a la rigueur il s'entraine sur un jeu console, je ne vais pas relancer ici le débat sur le réalisme de la simulation, mais le pilotage en vue poursuite.......

C'est assez ridicule, j'espère au moins que le chèque de Sony était correct

Serait-il de la même école que Lewis Hamilton ?

https://fr.motorsport.com/wec/news/schum…n-1990/4786850/

Je ne savais pas trop ou coller ça.

Les Groupe C

Cette fois ça y est, la convergence entre les futures Le Mans Hypercars et Daytona Prototypes International v2 (autrement dénommées LMDh) est actée. Les deux types d'auto devront développer 670 chevaux pour un poids mini de 1030 kg. C'est toujours trop lourd mais on a gagné 70 kg depuis qu'Aston-Martin a disparu, et c'est bieng.

Sur la partie moteurs, on est passés de 750 cv à 670 (incluant puissance électrique) et c'est bien aussi car cela permet de garder dans le game toute une série de moteurs existants (et pas chers) comme le V8 Gibson, le V6 Nissan-Cosworth, le V6 Mecachrome ou le V6 AER (voire le V10 Judd). Notons que c'était Aston aussi qui avait négocié la barre de puissance à 750 cv, barre qui avait condamné Glickenhaus à renoncer à son partenariat moteur avec Alfa Romeo et ByKolles à se mettre à la recherche d'un remplaçant au V8 Gibson. Si aujourd'hui Glickenhaus a signé avec le motoriste français Pipo Moteurs pour un V8 biturbo issu des moteurs de rallye et de TCR développés pour Hyundai, on ne sait pas ce qu'il en est de ByKolles.

Pour le reste, pas de changement et pas trop de détails sont communiqués. Les LMDh restent des extrapolations hybrides des futures LMP2, ces dernières restant limitées au nombre de 4 avec les même constructeurs qu'actuellement. Ca c'est la partie qui me gène toujours autant au vu de ce qui se passe aujourd'hui dans la catégorie et dans le côté limitant que cela peut avoir dans le développement du nombre de voitures différentes en LMDh.

Notons enfin que les rumeurs veulent que Peugeot ait choisi, ou soit en train de choisir la plateforme Hypercar pour 2022. Cette dernière permettant il est vrai de maîtriser entièrement le programme. De son côté McLaren en reste comme d'habitude à la déclaration d'intentions (je simplifie : "on aime bien mais on fait déjà de la F1 et de l'Indycar"). Porsche s'est cru obligé de déclarer officiellement avoir lancé une étude de faisabilité sur le LMDh pour pouvoir rouler pour la gagne des deux côtés de l'Atlantique, mais il est peu probable que cela débouche sur quelque chose tant que les premières Hypercars n'auront pas roulé.

Chose importante à retenir également, l'IMSA n'a pas fermé la porte à la participation des Hypercars dans son championnat moyennant une BOP spécifique. Cependant il semble que cela ne se ferait que si le LMDh manque de concurrents au départ. Et on peut être sûr que tout sera fait pour que la plateforme américaine (le LMDh donc) sorte vainqueur de l'affrontement s'il doit avoir lieu.

Merci pour ces éclaircissements

Steve McQ a écrit :

Les deux types d'auto devront développer 670 chevaux pour un poids mini de 1030 kg.

Ca va être des veaux....

C'est plutôt les LMP1 récentes qui étaient des avions ... Les 3'30" visés au Mans sont les temps de qualification d'il y a pas si longtemps et c'est pas pour autant que le spectacle n'était pas au rendez-vous à l'époque

Je préfère avoir une bagarre à 10 pour la gagne en 3'30 que 2 en 3'18

Ce qui est un peu chiant c'est que les règlements en poids mini sont faits pour limiter les coûts, mais qu'en fait un constructeur a toujours intérêt à diminuer à fond le poids de sa caisse sans lest afin après d'optimiser la répartition des masses avec le lest.

Au final on a bien vu lors de l'ère Audi-Porsche-Toyota que l'augmentation du poids minimum n'a eu aucun impact positif sur l'évolution des coûts.

Steve McQ a écrit :

Ce qui est un peu chiant c'est que les règlements en poids mini sont faits pour limiter les coûts, mais qu'en fait un constructeur a toujours intérêt à diminuer à fond le poids de sa caisse sans lest afin après d'optimiser la répartition des masses avec le lest.

Au final on a bien vu lors de l'ère Audi-Porsche-Toyota que l'augmentation du poids minimum n'a eu aucun impact positif sur l'évolution des coûts.

ouais c'est vrai mais si on part du principe que dans tous les cas le constructeur va etre en dessous du poids mini puis ensuite lester, il a quand même moins a se gratter la tête a gagner du poids si le poids mini est plus élevé. donc ca tend quand même a réduire les coûts... ce qui a fait envoler les tarifs c'est surtout le développement de l'hybridation etc... pas la recherche de légèreté...

mais je vous rejoins sur un point, a l'heure de la chasse au CO2 et autres polluants, le poids c'est l'ennemi.. donc augmenter les poids mini ca va a contresens de la tendance pour les véhicules de série

FloSimRace a écrit :

C'est plutôt les LMP1 récentes qui étaient des avions ... Les 3'30" visés au Mans sont les temps de qualification d'il y a pas si longtemps et c'est pas pour autant que le spectacle n'était pas au rendez-vous à l'époque

3'30" au Mans, c'est un retour en arrière de 14 ans (et encore en 2006, c'était l'ancien tertre rouge). En 2007, 3'26" avec des Peugeots qui n'étaient pas encore au top et Audi qui en avait sans doute sous la pédale.

Mais bon c'est pcq je trouve ça artificielle de mettre un poids mini aussi haut.... Déjà avant je trouvais que les 830 kg étaient artificiels donc bon. et comme dit McQueen, ils chasseront la masse quand même donc bon.

Alors, je sais bien que le contexte économique est compliqué, mais quand même... Voir des LMDh, qui ne sont grosso mode que des LMP2+, devenir la catégorie reine de l'endurance, ça me plaît moyen. Ce qui me gêne, c'est vraiment la limite des 4 constructeurs de châssis autorisés, on tend de plus en plus vers du monotype.

Les prototypes Hypercar (pas de route !), en revanche, je trouve ça très enthousiasmant. Je suis un peu déçu qu'il n'y ait pas plus de candidats pour s'y engager, j'espère quand même vraiment que Peugeot optera pour cette voie plutôt que le LMDh. En espérant que les LMH soient aussi autorisés en IMSA.

Porsche en LMDh, pourquoi pas, mais justifier ce choix par le fait que l'Hypercar est trop cher, ça me fait un peu rigoler quand on voit que ByKolles et Glickenhaus s'y sont engagés...

Peugeot va annoncer d'ici peu son choix de voiture, à savoir soit une LMH, soit une LMDh.

https://fr.motorsport.com/wec/news/peuge…r-lmdh/4790207/

Ouaip. DSC, qui est nettement plus proche du milieu de l'endurance que Motorsport, penche plus pour une Hypercar.

ByKolles s'était retrouvé sans moteur pour son hypercar à cause du règlement qui imposait des moteurs de 850cv (à la demande d'Aston), mais la baisse finale à 670cv leur permet finalement de rester sur la solution initiale qui consiste en la réutilisation du train arrière de leur actuelle Enso CLM P1/01 : moteur Gibson V8 4,5L et boite de vitesse X-Trac.

En voilà des belles économies !

C'est cool d'avoir des nouvelles de ce projet. Et je suis plutôt content de voir le V8 Gibson à nouveau en lice dans les prochaines années.

Ce qui serait sympa, ce serait d'avoir une belle diversité niveau moteurs, avec le retour ou le maintien des artisans comme AER, Mecachrome, Judd ou Mugen.

"Le nouveau défi de Pipo Moteurs avec Glickenhaus"

https://www.autohebdo.fr/wec/actualites…aus-210615.html

Du côté de Glickenhaus, il ne doit pas se sentir très considéré par les instances avec tous ces changements de règles moteurs, entre Aston Martin qui demande une puissance max plus haute, ce qui le pousse à changer ses plans et la FIA qui au final la diminue...

Sinon vraiment content pour ByKolles qui peut garder sont moteur et donc finaliser son hypercar. Par contre je ne comprends pas ce qu'il se passe entre ByKolles et les instances avec les désaccords entre ces deux au niveau des 12H de Sebring ?