RaceRoom - Modifications Décembre 2020

Pour les non anglophones, je vais mettre ici une traduction Google des modifications apportées par le patch du 21/12/2020 expliquées par Alex Hodgkinson, concernant :

• la cartographie de l'accélérateur
• la gestion du frein moteur
• la mise à jour du turbo
• le traction control
• les cartographies moteur

Cartes de la pédale d'accélérateur

lien : https://forum.sector3studios.com/index.php?thre…73/#post-213798

C'est vraiment un gros problème. Bien que nous l'appelions la cartographie des gaz, j'aime l'appeler courbes de réponse du couple moteur. Finies les réponses de la pédale d'accélérateur entièrement linéaires, parfaitement concaves ou parfaitement convexes. Il est maintenant remplacé par un système entièrement personnalisable (note : pour les dev, pas pour nous dans le jeu) avec lequel nous pouvons créer des courbes de réponse de l'accélérateur sur mesure pour chaque moteur ainsi que pour des cartes de moteur individuelles (auxquelles nous reviendrons plus tard).

Je vais commencer par expliquer pourquoi c'est important et ce qui n'allait pas auparavant. Tout d'abord, nous devons comprendre qu'un moteur est une pompe à air. Lorsque le fonctionnement est en train d'aspirer activement de l'air, le processus d'aspiration-pression-bang-soufflage crée une dilatation des gaz qui se déplace hors des soupapes d'échappement et le long du tuyau d'échappement. Cela crée un vide et donc un vide du côté admission du moteur. Il est important de l'avoir compris car cela explique que le papillon des gaz ou le tiroir n'est pas simplement un contrôle de volume; l'ouvrir à 25% au ralenti ne nous donnera pas simplement 25% de la puissance disponible. Cela nous donnera beaucoup plus lorsque l'air est aspiré et aspiré à une vitesse plus élevée que si l'accélérateur était grand ouvert à ces régimes. Ainsi, vous pouvez voir que c'est vraiment une question assez compliquée de dynamique des fluides et certainement pas un bouton de volume.

Jusqu'à présent, nous avons par défaut une réponse de l'accélérateur complètement linéaire dans le jeu. L'ouverture de l'accélérateur à 50% à n'importe quel régime donné vous donnerait 50% de la puissance disponible. Ce n'est plus le cas, car nous pouvons construire des courbes de réponse qui ressemblent à ceci:

L'axe horizontal correspond à l'entrée de l'accélérateur, l'axe vertical correspond à la réponse du couple du moteur.

Ce comportement est beaucoup plus proche de la réalité et entièrement réglable par nous dans les coulisses.

Vous remarquerez que la ligne noire est très différente des autres - c'est parce que c'est à quoi ressemblaient les courbes de réponse de l'accélérateur avant l'avènement des systèmes de commande électroniques modernes avec des systèmes d'accélérateur à commande électrique. Toutes nos voitures d'avant le milieu des années 90 seront livrées avec ce type de courbe de réponse de l'accélérateur.

Étant donné que c'est une véritable révolution pour notre comportement d'accélérateur, je vais offrir quelques conseils pour vous aider :

• Assurez-vous que la sensibilité de votre pédale d'accélérateur est maintenant réglée sur la valeur par défaut, qui est de 50%

• Le ramassage initial de l'accélérateur est beaucoup plus rapide sur toutes nos voitures modernes (depuis 1995)

• À partir de la moitié des gaz environ, vous avez une sensibilité réduite, vous constaterez donc qu'il y a plus de place pour jouer et que la voiture sera plus contrôlable lorsque vous jouez avec la puissance

• Donnez-vous un peu de temps pour vous y habituer, c'est assez différent de la façon dont la majorité des sims ont fait les choses au cours des 25 dernières années!

• Certaines voitures qui ont des cartographies de moteur ont des courbes de réponse de l'accélérateur différentes pour chaque carte. Des cartes de moteur généralement plus élevées donnent une réponse plus agressive de l'accélérateur. Jouez avec les différentes cartes et vous remarquerez sûrement la différence.

Réduction du freinage moteur

lien : https://forum.sector3studios.com/index.php?thre…and-more.16073/

C'est quelque chose que nous avons toujours dû bricoler dans les coulisses. Le vrai pouvoir de cela est devenu évident lorsque nous avons commencé à chercher à identifier certains comportements délicats de certaines de nos voitures. À savoir les rotations irrécupérables à toute vitesse sans accélérateur, également appelées instabins. Certains d'entre nous ont rarement eu des problèmes avec un tel comportement alors que d'autres ont été très bruyants. Il s'est avéré que ceux qui avaient peu de problèmes avec cela maintenaient naturellement un peu d'accélérateur à l'entrée de virage pour maintenir la voiture stable. Ceux qui tournaient régulièrement étaient complètement hors de la pédale d'accélérateur à l'entrée.

Cela nous a amenés à réaliser que certains conducteurs bénéficieraient d'un peu d'accélérateur afin de réduire le freinage moteur et de maintenir la voiture stable, même lorsqu'ils n'appuyaient pas sur leur véritable pédale. Nous avons également réalisé que cela ne conviendrait pas à tout le monde car l'agilité est sacrifiée. La réponse a donc été de le rendre réglable et c'est là que ce curseur a été conçu.

Plus de clics / des valeurs plus élevées ici réduiront le freinage moteur et rendront la voiture plus stable lorsque vous n'appuyez pas sur la pédale d'accélérateur.

Il convient de mentionner que le nom de réduction du freinage moteur a été choisi car le réglage normal du ralenti anglais ne se traduit pas bien dans d'autres langues, car il est intrinsèquement lié au moment où le moteur est à un régime de reprise et donc facilement confondu.

la mise à jour du turbo

lien : https://forum.sector3studios.com/index.php?thre…73/#post-213795

Je pense que nous pouvons maintenant admettre que le comportement de nos moteurs turbocompressés a été quelque peu défectueux. Pour l'utilisateur, la plus grande révélation des problèmes dans les coulisses est que lancer la voiture depuis une position statique prend presque tous les gaz. Ensuite, une fois que la voiture est lancée, seule l'extrémité supérieure de la pédale d'accélérateur a vraiment un effet.

Quiconque a déjà conduit une voiture turbocompressée (probablement la plupart d'entre nous maintenant) sera conscient des différentes caractéristiques d'un moteur turbocompressé, mais celles-ci étaient extrêmement exagérées. Pour faire court, notre code turbo jusqu'à présent prenait en compte la position de l'accélérateur non pas une mais deux fois et corrigeait ainsi efficacement l'entrée de la pédale d'accélérateur de l'utilisateur. Donc, en lui donnant 50% de puissance, vous obteniez 25% de puissance. Cela commence à expliquer pourquoi le comportement de notre voiture turbo a été tel qu'il est.

En plus de cela, vous ne pouvez pas créer une pression de turbo à plein régime à moins d'être à plein régime, alors qu'un vrai turbocompresseur peut créer une pression de turbo à pleine vitesse tant que le régime augmente. La quantité de cette pression utilisée dépend de l'ouverture de l'accélérateur.

Suite à une réécriture du code, la pression du turbo dépend désormais beaucoup plus du régime du moteur que de l'entrée du papillon. Vos entrées d'accélérateur ont également une incidence beaucoup plus réaliste sur la quantité de puissance fournie - vous avez plus d'autonomie à jouer car elle n'est plus efficace uniquement dans les échelons supérieurs de son déplacement. Étant donné que les pressions de suralimentation peuvent désormais atteindre leurs valeurs maximales à régime partiel et à bas régime, les départs en course et le comportement au lancement sont désormais beaucoup plus satisfaisants.

Une dernière chose que nous avons faite a été d'arrêter la baisse de la pression du turbo alors qu'elle s'approchait du limiteur de régime. C'est quelque chose qui arrive avec les voitures de route, mais les voitures de course vont jusqu'à la ligne rouge.

Commande de contrôle de traction

lien : https://forum.sector3studios.com/index.php?thre…73/#post-213824

Pour aider à récupérer une voiture qui fait face à la mauvaise direction, nous avons ajouté un bouton assignable appelé neutralisation du contrôle de traction.

Appuyez sur ce bouton pour désactiver le contrôle de traction tant qu'il est maintenu enfoncé, jusqu'à 9 m / s ou 32,4 km / h vitesse à laquelle le contrôle de traction sera automatiquement réactivé.

Cartographies moteur

lien : https://forum.sector3studios.com/index.php?thre…73/#post-213822

Je suis particulièrement enthousiasmé par l'introduction de cette fonctionnalité dans notre simulation.

Maintenant, nous pouvons enfin libérer toute la fureur et la folie des puissances ridicules de certains de nos contenus historiques!

Les voitures de course modernes utilisent une injection de carburant, un calage d'allumage et des entrées d'accélérateur entièrement contrôlés par ordinateur qui peuvent être réglés à l'infini à un moment donné au cours de leur cycle de développement. Celles-ci permettent de modeler le comportement du moteur de certaines manières. Habituellement, les configurations les plus rapides ici sont très agressives et consomment plus de carburant, alors qu'un comportement plus doux du moteur est plus facile à conduire et plus économique. Notre système nous permet jusqu'à 5 cartes moteur par voiture, mais certaines en ont moins.

Certaines de nos voitures plus anciennes (Groupe 5, Groupe C, etc.) étaient réglables de telle sorte que les pressions de suralimentation ainsi que le contrôle du mélange pouvaient être ajustés. Dans le jeu, ils apparaissent toujours sous la section de la carte du moteur et vous constaterez en fait que le réglage est beaucoup plus dramatique car la pression de suralimentation offre une plus grande plage de réglage. Notre Nissan R90CK, par exemple, produit maintenant moins de 600 chevaux sur son réglage le plus bas, mais au plus haut, il dépasse 1000 chevaux. Les implications de la consommation de carburant avec un réglage de suralimentation aussi élevé sont énormes, ainsi que l'augmentation du décalage du turbo. Une bizarrerie que nous avons appliquée à notre classe du groupe C est le manque de réglage dans la voiture des modes du moteur. C'est une caractéristique historique, pour laquelle l'équipe Jaguar / TWR à aspiration normale a fait pression en 1986, affirmant qu'elle ne pouvait pas rivaliser avec les voitures turbo sur la consommation de carburant. Ils ont remporté le championnat du monde en 1987.

Cette fonctionnalité n'est pas simplement un modificateur de couple et / ou de puissance, nous pouvons au contraire adapter le comportement du moteur à des cartes individuelles et leur donner des courbes de puissance sur mesure. Par exemple, les cartes n ° 4 et n ° 5 peuvent être identiques sur une voiture, sauf que la carte n ° 5 utilise une réponse de l'accélérateur plus agressive et fournit plus de couple à des régimes élevés, au détriment d'une consommation de carburant accrue. Tous ces facteurs combinés nous donnent des différences subtiles mais perceptibles entre les modes du moteur.

Je dois également mentionner à ce stade que notre IA utilisera cette nouvelle fonctionnalité. Ils utiliseront la carte la plus élevée disponible pendant les séances de qualification et sont capables de changer de carte pendant les courses. Ils utiliseront généralement la carte la plus haute disponible qui leur permettra de terminer la course sans avoir à faire des arrêts au stand supplémentaires.

Alors, quel est le compromis, pourquoi n'utiliseriez-vous pas la carte la plus élevée tout le temps?

Certaines des voitures présentant des différences extrêmes sur les cartes peuvent connaître une surchauffe si elles passent trop de temps dans les modes les plus élevés.

Si vous êtes nouveau dans une voiture, il peut être avantageux de baisser le moteur un peu pendant que vous apprenez à la conduire. Les modes de moteur plus bas donnent généralement une puissance plus douce, en particulier avec les voitures plus anciennes.

Vous participez peut-être à une course plus longue avec des arrêts aux stands. Un examen attentif des modes moteurs peut vous permettre d'allonger la durée du relais de plusieurs tours.

Les cartes de milieu de gamme sont orientées vers la conduite d'endurance avec un comportement plus progressif. Les réglages élevés sont orientés vers la course de sprint.