Cela confirme l'orientation uniquement Blancpain.
Et mon impression de mise en avant des 24H de Spa 
+1 pour les courses longues
Messages de klondi
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Bonjour je ne sais pas si je post au bon endroit ma question mais je n'ai pas trouvé d'autre rubrique qui me paressait appropriée.
Je m’adresse aux moddeurs chevronnés.
Comment modifiez vous (si vous le faites) la courbe des amortisseur sur vos création ou modifications.
Les valeurs de bump et rebound notées dans le fichier suspension sont en quelles unité ?
Merci de votre aide
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hello , désolé pour le délais.
JE pensais qu'il y avait déjà des post pour détailler les méthodologies de setup.
Si ce n'est pas le cas , ou si certains veulent une approche plus technique / descriptive, on peut réfléchir a faire ça.
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Ce n'est pas vraiment le voile du disque qui repousse les plaquettes. Car très faible - en principe
Mais le joint torique (carré) qui bouge dans son logement et adhère légèrement aux pistons. Ainsi sur un faible déplacement son élasticité ramène le piston, sur un gros déplacement il autorise un glissement ce qui rattrape l'usure des plaquettes.
Entre en jeu aussi la rigidité de l’étrier et du porte moyeux !
Il n'est pas rare de demander au pilotes de "pomper"
après des enchainement de virage (prise de vibreur) pour recoller les plaquettes et éviter les mauvaises surprises au bous de ligne droite !! (sur des autos de type fun cup ou twin cup par exemple) -
Les bar .... c’est la vivacitê la stabilitê ... enchaînements rapides ... le roulis et le tangage se règle sur les compressions lentes ...
En dyn chaque réglage a un impact sur les pneus
Ok pour l'impact sur les pneus !
Sinon c'est complétement l'inverse pour ta première phrase.
Les détentes vont jouer sur la phase de frein (bracage dans notre cas), pas une fois en appuie.
Une fois la suspension comprimée l'amortisseur n'a plus aucune fonction. Il est al sur les phases transitoires. La BAR elle, à justement une fonction sur le "milieu de virage"(quand on est en appuie), même si on en ressent les effets sur tout le virage.
Pour allé plus loin dans l'explication sur les Oreca 05 (lmp2) on avait des biellette de BAR progressive sur l'avant. Ainsi on modifié "le moment d'entrée en action" de la BAR.
Mais une fois en appuis on était uniquement sur les caractéristique de la BAR.
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Est-ce que tu as vérifié le même phénomène sur une voiture AC d'origine non modifiée ? Si oui, la seule manière d'en avoir le cœur net est de poser la question à Aristotelis sur le forum officiel pour savoir si le jeu qui simplifie cet aspect ou si c'est l'app qui n'enregistre ou ne retranscrit pas tout.
Merci pour cette information
Je vais approfondir mes recherche et le contacter le cas échéant.
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De quelle manière arrive tu as voir ces infos dans AC ? Autant j'imagine bien qu'on peut visualiser la répartition des masses en statique, autant je ne vois pas où avoir cette info en dynamique.
Ceci dit je pense que Mixer avait mal interprété tes propos (en tout cas c'était mon cas) quand tu parlais de répartition des charges. J'avais compris répartition des masses et en conditions statiques, du coup forcément ta BAR est normalement symétrique donc fatalement aucun impact sur la répartition des masses gauche/droite en statique (en revanche ça peut avoir un impact avant/arrière puisqu'une BAR plus rigide sera aussi d'un diamètre supérieur probablement, et donc plus lourde mais l'écart doit être relativement négligeable).
1- avec le plug-in acti tu extrais les acquis , avec les canaux de charge au pneus tu peux faire plein de calcules.
2- He oui , ne pas confondre transfert de charge et de masse car la masse ne bouge pas
3- Je t'accorde que le changement de BAR ne change rien a quelque grammes prêt.... mieux dans mon cas on ne change pas la barre c'est juste la position des couteaux ou de point d'ancrage qui change donc aucune variation de masse.
Exactement : sur la télémétrie, tu dois voir une différence dans la pression des pneus lorsque tu roules.
C'est infime la variation de pression (pas pris en compte d'ailleurs dans le simu, ou alors plus sujet a la sollicitation qu'a la charge) , c'est sur la variation de charge que je mesure cela !! "tire_load" sur assetto .
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Bien au contraire la BAR sers a moduler la répartition de charge (poids) entre la droite et la gauche du véhicule .
Elle n'as d’ailleurs aucune influence sur la suspension en ligne droite...
Pas de BAR ta répartissions est faite par tes suspensions - peu de transfert de charge latéral
Avec BAR très dur ta répartissions est faite par la rigidité de ton châssis - beaucoup de transfert de charge latéral
On ne doit donc pas avoir une répartition gauche/droite identique en courbe avec une BAR soft et une BAR hard
Après oui , on joue sur l'avant ou l’arrière pour déplacer le "curseur" comme sur la balance de frein.
En gros si tu as un véhicule de 1300kg - en courbe disons qu'on a 60% de transfert de charge. on aura 780kg disons a droite (courbe a gauche)
en jouant sur tes BAR Fr ou Rr tu vas déplacer ta répartition de ces 780kg.
55% Fr - 429kg sur l'avant et 351kg sur l'arrière
Ma surprise viens du fait qu’avec la BAR dur si j'ai 60% de transfert de charge, je ne devrais pas les avoir en BAR souple, hors c'est le cas. (en vrai j'ai 49% en souple et 51% en dur, ce qui est quasi nul)
NOTA:
Moduler la répartition de charge sur les roues permet de définir le grip potentiel du véhicule.
On sait que le grip dépend de la charge sur le pneu.
Or vu la courbe du coefficient d'adhérence d'un pneu en fonction de ça charge (document très compliqué a voir même en sport auto), le grip potentiel d'un train n'est pas équivalent à charge totale équivalente si la charge n'est pas répartie sur les deux roues de manière égale.Exemple: charge du train avant :
Ligne droite - charge total du train avant également répartit 600N - coefficient de frottement pour une charge de 300N: 1.2.
Grip potentiel 300*1.2 + 300*1.2 = 720N(force applicable au roue à l'accélération ou au freinage).
Courbe 55% de transfert de charge : 330N + 270N - coefficient de frottement - 270N 1.1 -330N 1.26
Grip potentiel 270*1.1 + 330*1.26 = 712.8N.
Ainsi on améliore ou on dégrade le grip d'un train en fonction du comportement que l'on veut obtenir.
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Bonjour a tous,
en travaillant ce matin à modifier le Cayman GT4 clubsport afin d'anticiper les kit 2018 (poids - barre anti roulis arrière) j'ai fais des tests et analysé les acquis.
Surprise
- il ne ressort aucune variation de répartition de charge left/right que la BAR soit full hard ou full soft....Cela fonctionne sur la répart avant /arrière (front soft / rear hard), mais pas au globale...
Est ce la physique qui est simplifiée ?
Auquel cas à part une répartition Fr/Rr, dans l'absolu avec ou sans BAR ça serait pareil ... étrange
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Au risque de faire répéter.
Est ce que quelqu'un aurais ou sais ou trouver le circuit de Nogaro ?
C'est pour une utilisation personnelle.
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Mdr surtout que j'ai déjà les bases du GT4 personnalisée et que je peux lui proposer un investissement différent
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Salut tout le monde, mon premier message 2018 -
Donc bonnes courses a tous et plein de podiums.
Pour des raison pro je vais être en contact avec le simulateur de 2SM à Saint Malo qui utilise Asseto Corsa pro.
Mon boss est a fond dans le projet , mais je me demande ce qu'il a de plus que celui que nous utilisons à la maison?
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HA oui pardon j'avais pas fait attention !!
Voici ta réponde
"
Aston Martin Racing va faire débuter sa nouvelle Vantage GTE la saison prochaine en Championnat du Monde d’Endurance de la FIA. Le modèle actuel va être remisé au musée après plusieurs années de bons et loyaux services.
Le constructeur britannique va ensuite s’occuper des modèles GT3 et GT4 qui vont eux aussi s’offrir un sérieux lifting très certainement pour la saison 2019. En attendant, les modèles actuels vont continuer à rouler. Aston Martin Lagonda s’investit de plus en plus dans le développement des modèles de compétition."
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Oh pardon, j'ai vu Mustang mais oublié R8 sur ton post plus haut...
Merci, bon faut espérer qu'autoriser + d'éléments prévu pour la course ne chamboulent pas toute la catégorie.
Exactement ! le GT3 devient du Gt2 .... le GT4 voit déjà des kits arriver .... et il y une rumeur de GT5 en développement .....
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hello, Comme dis plus haut je n'ai aucune info concernant l"Audi R8.
A part les dire de mes pilotes "Au volant on est dans une GT3"... léger
L'AMG il faut savoir que c'est la GT3 mise au norme routière qui à donné la GT4 de série, cette même auto légèrement modifié pour revenir sur circuit dans la catégorie GT4.
L'homologation est faite par SRO ce n'est pas une dérogation. Quid des roues directrices arrières ??? seront elles condamnés ou autorisés ?? A exploiter sur circuit ça révolutionne les méthodes de setup.
La M4 embarque freins et suspensions de la M6 GT3.
Par exemple qu'est ce qui différencie un Cayman GT4 du Cayman GT4 clubsport , de série donc.
Le club sport reçoit les bras de suspension de la GT3. Donc des trains roulant réglable et plus rigide.En revanche l'électronique de série est une clavaire a utilisé car tjr en panne ou trop présent sur circuit.
Alpine prépare un GT4, ce sera la version route avec une boite spécifique (la boite du Cayman est trop longue pour de la course), un ABS course et quelques aménagement aussi qui sont autorisés par le règlement.
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Voici une BOP pour information:
Vous pouvez remarquer le lest conséquent sur la KTM
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Attention à l'AI d'Assetto qui est notoirement lente sur la plupart des voitures
Je garde une réserve énorme, mais sur Barcelone j'arrive à la pôle position de cette année et sur le Paul Ricard, je suis dans le même centième qu'un de mes bons pilotes, donc je trouve ça significatif. Après l'AI est très rapide en ligne droite mais pas efficace en courbe.
C'est inutilisable en terme de comparaison car l'AI fait office d'anti patinage avec un Throtle très saccadé.
