Merci 
l’air c est comme l’electricite non ? p = u . I En circuit fermé avec une valve a gérer il devrait
pas y avoir de pb de vitesse. Les armoires pneumatiques en contrôle commande fonctionnent de la même manière que l électricité ... ça va vite !
Il faut faire attention au poids sur un dynamique 4 ou 5 DOF car le système embarqué
peut peser un âne mort avec la puissance adéquate pour par exemple simuler une F1 avec
système de récupération d Energy présent sur les LMP1 également doit avoir son propre ressenti.
ma vision du système :
Tout est dans le SURGE, un axe indépendant sur quelques centimetes ... réglables.... Un moteur sous
le siège qui tourne sur une tige filtrée (activateur) ramene l arrière du siège sur l avant du siège au
freinage et inversement a l accélération 1/5 env pour une F1. De chaque côté du bas du siège, deux gros
ressorts interchangeables de contrainte ainsi que des entretoises en platique comprimées
( système pedale de frein HEU ULTIMATE).
Remarque :
L inclinaison du dossier n est pas réel et se cale sur le PITCH. Elle est pratiquement inexistante sur
monoplace et induirait le pilote en erreur.
Par contre les cales pour les G latéraux je trouve cela plus complexe. Il ne faut pas
partir sur un heuristique ou ressenti mais analyse le système en mécanique. On fait quoi
avec le Sway ?
Un système pneumatique serait plus léger et certainement moins cher. Comment fonctionne
le pneumatique en terme analogique ?
L ultimate c est un pédalier de F1 et de Porsche tout en un. C est très facile à régler.
Franchement il y a des choses surfaite sur le matos HE, genre mettre des load cell ou il n'y en a pas besoin, ca dégrade plus qu'autre chose. Mettre le plus cher partout n'est pas toujours le mieux. Un pédalier fana bien réglé ca marche bien, moi j'ai un réglage très raide j'aime bien, je n'ai rien a reprocher. Après sur la vie du truc (j'ai un V1 customisé) j'ai du pas mal bricoler. C'est pas les rois de la fiabilité.
Sans load cell c est au secours 
Kubica va avoir du mal avec le junior préféré à Ocon 
il aurait été bien chez Ferrari avec son copain Alonso en 2012. C est triste cette histoire. Ce pilote était vraiment apprécié chez Renault et a tenu tête à Alonso en karting. Et depuis combien de voitures de rallye dans le mur avec qd même un titre de champion du monde.
Il y a matière à faire un film 
le seul système qui j'imagine rapprocherait le plus la réalité sa serrais un siège sur glissière qui avance pour le freinages et avec un système comme le gecko pour les virage.
Pour l'accélération je vois pas comment
Non il ne doit pas avancer mais envoyer une force assez rapide avec un couple énorme ...
Une glissière sur roulette avec des ressors en opposition plus la force du pilote (bras et jambes)
contre le PRS200 avec 3 ou 4 cm d amplitude pour avoir vitesse et précision
Riton39 La huracan c est 710 chevaux et des freins en carborne ... j ai testé c est très fun
Je suis vachement impressionné par mon matos et tous les chiffres que je découvre.
Existe il un outil pour mesurer la latence de chaque axe ?
Igor44 c est Frex qui fait cela au Japon ... je crois que l ensemble est pas donné (800) le concept est interessant, maintenant il faudrait tester pour voir ce que cela peut donner...la latence est elle suffisante
pour ressentir le talonnage ? Au même titre que le G-S m intéresse....
Riton39 oui je règle en ce moment les diverses combinaisons pour coupler le PITCH au SURGE.
Je trouve le résultat pas mal sans aucun filtres ... mais je me pose l éternelle question : est ce
représentatif en proportion à une accélération des G au freinage ???
D ou mon raccourci sur le G S ... qui m intéresse beaucoup ! et la je vais sur le site Simxperience
et bang il viennent de sortir un proto G S 5 Du coup je me suis rappelé du proto en cours de Patrick...
je sais également que tu as des idées sur le sujet. Ensuite je lis le poste de Wanagain qui me parle de ces tests
de ouf qui m intéressent directement
Pour en revenir à mon idée avec un activateur qui puissent simuler un déplacement du siège sur glissière
ou autre système de déplacement . Le but est de produire une force violente et degressive. La latence doit être infime et au pire on perd la morsure des plaquettes 
mais le cerveau calculera plus facilement le relâcher de la pedale frein pour border derrière avec sa pedale d accélérateur .
Pour rappel, pour une GT3 c est le pilote qui supporte la poussée avec ses cuisses et ses bras. Dans le cas d une monoplace, on boucle simplement son harnais qui contiendra la force supplémentaires.
Oui c est possible que le mien soit mal réglé ... j avais pas de damper.
Mais bon qd je suis passé au HE j ai compris la différence. C est pas facile à expliquer
mais je me souviens avoir perdu au chrono avec mon Fanatec ... le 1 et je venais d un
pédalier soviétique qui pèse un âne mort.
Par contre le passage du HE au Fanatec a été une révélation. J ai changé ma manière
de freiner. C est surtout cela le truc je crois
C est l effet SURGE qui est affiché en G dans Tuning.
Si je ne dis pas de conneries sur ACC, au Castellet avec la BMW au freinage j arrive pas à 1 G dans le jeu ...
c est pas facile de voir en temps réel.
il faudra gérer sur un axe à part car dans Simtools cet effet monte à - 5 G. ... cela
aide au PITCH ... mon PITCH est corrélé avec le Surge comme dans tes réglages ... j ai vu ta
dynamique.
Concernant le feeling de la morsure des plaquettes et le grip des pneus ... on aura la même info que le pilotes...sans mettre les doigts dedans ... seule la latence fait peur car 1 dixième de seconde au freinage ça fait du chemin à 300 km/h
Je te conseille pas. J ai eu tous les modèles et ils se ressemblent beaucoup.
Ce pédalier n apporte rien à part son load cell ... en gros un pédalier ou l on a
tendance à appuyer trop vite sur l ‘accélérateur et la pédales de frein est vide
là où il faut de la force pour doser...avis perso ... le PRO HEU est bien au dessus !
Du rachat du brevet par SimXperience depuis quelques années.
https://simxperience.com/SimXperienceGS-5G-SeatBeta.aspx
Bin en fait il s y mettent aussi 
Merde j ai répondu ... je fais comment ?
Le G SEAT a été racheté (brevet) pour rester au grenier mais beaucoup de personnes s y intéressent ... Patrick de ProSimu est sur un proto également.
L’interet Du système :
l amelioration du système de freinage sans aller jusqu’au harnais (même si l on peut le rajouter facilement pour le pilotage des monoplaces) est très intéressant à simuler. Il permet de sentir le mordant des plaquettes ainsi que l effort du poids exercé sur le pneumatiques. La transition frein accélérateur sera améliorée également ainsi qu3 la sensation de motricité perçue dans le dos du pilote ... sans parler du transfert des masses entièrement simulé 
Je confirme ... vraiment très complet
Tu as l’impression que les virages arrivent plus vite ? Si c est le cas tu dois te rapprocher de la bonne vue.
Le principal est d éviter l effet tunnel a l autre extrémité du réglage. Cette fausse sensation de vitesse....
C est comme cela que globalement je règle. Ensuite la position du siège en avant ou en arrière re modifie
complètement ton FOV. Puis prend on compte ton propre volant ... ton cockpit si tu as pour être le plus naturel possible.
Si tu as beaucoup rouler avec de mauvais réglages tu devras réapprendre beaucoup d automatismes.
... prise de noeuds de cerveau ... ça va venir ... 1 point tous les trois jours et dans 15 jours t y seras
j avance mon siège et un peu plus haut ... là tu es petit avec des bras long non ?
Je savais pas où mettre cette traduction concernant La Nouvelle BMW :
Suivant les dimensions de la voiture de route, force est de constater que la voiture de course est également très grande, voire plus grande que la Bentley, notamment en longueur et en empattement. Ce même aspect, associé à l’impressionnant V8 bi-turbo, définit les caractéristiques de conduite de la BMW.
La dimension de la voiture se traduit par une très grande surface aérodynamique sous le châssis. Le séparateur avant est impressionnant et la longueur du diffuseur arrière est massive. Même les échappements ont des sorties latérales qui ne gênent pas le flux aéro du diffuseur. De nombreux détails, petits ou grands, se retrouvent tout au long de la carrosserie, ce qui permet d’obtenir des appuis impressionnants à la hauteur du sommet de la classe, même si la traînée totale reste inévitablement un peu élevée compte tenu de la grande surface frontale.
Néanmoins, les nombres absolus d'aéro racontent la moitié de l'histoire. Le meilleur atout de toute cette attention portée à l'aérodynamisme est la plate-forme aérodynamique relativement stable. Comme nous l'avons expliqué dans d'autres articles, le principal problème des conducteurs de voitures modernes à l'aérodynamique élevée est la stabilité de la plate-forme aérodynamique en termes d'équilibre aérodynamique, résultant des effets du tangage et du roulis. Souvent, plus la force d'appui est élevée, plus la voiture est sensible au tangage et au roulis, obligeant les ingénieurs à faire de gros compromis de configuration qui aggravent la voiture à basse vitesse et obligeant les conducteurs à modifier leur style de conduite à des vitesses plus élevées afin pas fâché la voiture. Ce dernier point est plus facile à comprendre qu’il ne l’est, en particulier pour les gentlemen drivers amateurs qui participent à la série Blancpain.
Le long empattement et le long plateau inférieur de la BMW offrent une plate-forme aérodynamique beaucoup plus stable, notamment sous l'inclinaison avant (marche à vide, freinage) qui permet d'exploiter des configurations de suspension plus douces et d'utiliser des techniques de conduite plus naturelles. À basse vitesse, la voiture offre un rendement exceptionnel et un minimum de sous-virage aux sorties de puissance. Un soupçon de sous-virage est présent au sommet des virages lents, ce qui est typique d’une voiture aussi grosse avec un léger biais en poids à l’avant, mais cela ajoute de la confiance pour attaquer les virages à l’entrée et peut être facilement contrôlé par les pilotes. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, vous obtenez une voiture inspirant une grande confiance et pouvant être poussée à grande vitesse. Si le conducteur commet une erreur occasionnelle, elle peut être corrigée relativement facilement.
Le très très rapide virage à droite au bout de la longue ligne droite chez Paul Ricard est le parfait exemple de la stabilité de la voiture. Même si vous faites trop cuire l’entrée trop chaude, vous pouvez lever votre pied en toute confiance ou même pincer les freins et la voiture corrigera sa trajectoire sans grand drame. Ce n’est pas quelque chose que vous pouvez faire avec le Huracan beaucoup plus sensible au pitch par exemple.
Situation similaire sur le circuit de Misano. La zone de freinage très dangereuse pour les virages T13 et T14 (Carro) doit être approchée de manière très précise et précise, par pratiquement toutes les voitures. La BMW M6 fait preuve d'une grande stabilité et de réactions honnêtes, donnant au conducteur la possibilité d'attaquer et de faire confiance à la voiture, sans grands compromis d'installation.
Voiture fantastique alors, est-ce le meilleur des mondes? Pas si vite.
La carrosserie et l'empattement très longs offrent certes une stabilité, mais suffisamment prévisible, rendent la voiture lente dans les virages étroits, les chicanes et les changements de direction rapides. La voiture tourne vite mais il lui faut un peu de temps pour faire un set et garder la ligne. La perception des limites de la carrosserie n’est pas bonne non plus, ce qui est un inconvénient dans les situations de course serrée.
Pire encore, les très longs surplombs touchent facilement le sol et le feront souvent au pire moment à très grande vitesse tout en essayant de franchir une bordure dans un virage très rapide. La perte d'adhérence du pneu et le décrochage aérodynamique qui en résulte peuvent entraîner des résultats catastrophiques. C'est là que des compromis doivent être faits sur la configuration, en augmentant la hauteur de caisse, en utilisant des ressorts et des amortisseurs plus rigides, etc. Les conducteurs doivent également s’adapter et trouver les courbes devant et celles qu’il vaut mieux éviter. Dans une telle situation, l'excellent comportement de la BMW peut rapidement vous trahir et vous faire tourner en un tour de main. Il faut se méfier.
Au total, la voiture pardonne une conduite agressive et un peu moins de précision, mais elle brille vraiment lorsque les entrées sont fluides, aussi bien sur le volant que sur la pédale d'accélérateur. Plus vous le conduirez en douceur, plus il gagnera en vitesse. Le contrôle de traction avancé est finement réglé pour une conduite sûre, mais son abaissement au niveau 3 ou moins permettra une accélération encore plus rapide si les entrées sont lisses. D'une certaine manière, c'est comme si l'apparence d'un coupé grand tourisme se reflétait une à une sur son comportement en matière de conduite.
Le gros V8 placé derrière les roues avant produit énormément de couple et de puissance. L’équilibre des performances favorable a permis au moteur de fournir environ 650 Nm de couple et environ 550 ch. Plus important encore, la courbe de couple de la voiture semble ressembler à celle des grandes plaines, des plaines sibériennes, des Pays-Bas ou de la Padanie… choisissez ce que vous voulez.
Le gros V8 placé derrière les roues avant produit énormément de couple et de puissance. L’équilibre des performances favorable a permis au moteur de fournir environ 650 Nm de couple et environ 550 ch. Plus important encore, la courbe de couple de la voiture semble être celle des grandes plaines, des plaines sibériennes, des Pays-Bas ou de la Padanie… choisissez ce qui correspond à votre définition de plat et infini. Malheureusement, ce n’est pas ce que j’appellerais un moteur enthousiaste. Même si la vitesse de rotation est incroyablement basse, la fête se termine à environ 6200 tr / min. Cela ressemble un peu à un très gros moteur diesel et vous devez changer de vitesse aussi vite que possible, car il arrive au sommet de la puissance en un rien de temps. De temps en temps, vous ne pourrez même pas entendre le son de votre propre moteur lorsqu’il change à environ 6 000 tr / min, tandis qu’une Audi ou une Lamborghini en attaque hurlent à vos côtés à plus de 8 000 tr / min. Malgré tout, après le passage de la 2ème vitesse et l’adhérence des pneus arrière, il n’ya pas beaucoup de voitures capables de vous battre dans une course d'accélération dans les lignes droites.
Il y a un certain décalage turbo, mais il est pris en charge avec une fonction anti-décalage qui rend les gargouillis et notre ingénieur du son heureux. Tout ce couple généreux peut facilement conduire à un survirage à n'importe quelle vitesse et quelle vitesse, ce qui rend normalement les pneus malheureux, mais la très nouvelle génération de TC, aide les pilotes amateurs et professionnels à positionner correctement la voiture et à grand sourire dans leurs visages. N'en faites pas trop, car après la dérive initiale douce et douce, la longue extrémité arrière commence à glisser, encore et encore, glissant encore plus, soulevant le rythme cardiaque et détruisant les pneus.
Gardez tout cela ensemble et vous serez récompensé par une accélération hors pair dans les virages. Oui, la Huracan a une traction incroyable et l'accélération initiale est excellente alors que l'intervention de TC est minimale… Oui, la vitesse de rotation de la Ferrari 488 à mi-virage est incroyable. Oui, la balance Mercedes GT3 est exemplaire… mais laissez-les derrière vous et regardez-les devenir de plus en plus petites dans votre rétroviseur, car elles ne peuvent même pas garder le sillage pendant que vous rugissez à toute vitesse. Ce que vous frapperez vite… et fort. En fait, la voiture arrive très vite à une vitesse de pointe élevée puis heurte un mur. Un mur de résistance à l'air lorsque la traînée frappe et arrête la voiture. C’est à ce moment-là que les autres petites voitures commenceront à se rapprocher de la zone de freinage et le jeu recommencera… Mais vous dépasser, c’est une toute autre histoire.
Il n’est donc pas surprenant que la voiture ait réussi à gagner les 24 heures de Spa, sur une piste réputée pour ses virages à moyenne à grande vitesse et ses longues lignes droites en montée. Cependant, observez l’étroite course bosselée de Brands Hatch et vous obtiendrez le revers de la médaille.
C’est l’objet de la série Blancpain, n’est-ce pas?
Mon dieu c est quoi cette bête ?
Belle course à Sebring 
tu as été patient malgré une porte fermée limite par la 911 ... du beau boulot
chouette pilotage en sortie de virage ... ça rend super bien sur grand écran et l on s aperçoit de l utilité de la VR
Regarde sur leur site SIMPRO il y a le portable de Patrick a l accueil.
Le prends pas mal Prost mais au final on ne ressort pas avec beaucoup d'infos !
On dirait plus un communqiué de com prosimu qu'un test !
C est pas mon style du tout ce n est pas un test mais un ressenti personnel 
Que veux tu que je te dise ... j ai fait mon possible et je semblais être clair quand au
public averti visé. Je m étais dit qu un sujet pareil pourrait engendrer des sentiments
divers... donc sujet clos pour moi.
Prosimu a monté un agence au Mans pour les personne intéressées pour un essai ... cela sert a rien d écrire finalement
Concernant les vidéos ... celles de Pro Simu sont très parlantes ... la dernière version des vérins est plus silencieuse.
