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3.8: S’entrainer efficacement –Fixer des objectifs et suivi des performances

Bienvenue dans la dernière partie de cette série sur la façon de s’entrainer efficacement. Dans cet article, nous verrons les avantages de la fixation d’objectifs et du suivi de vos performances.

Nous avons déjà discuté en détail de l’importance de l’auto-analyse et de l’excellente idée de prendre des notes au cours de vos séances d’entrainement afin de ne pas oublier de choses et d’avoir des objectifs de travails clairement définis. Idéalement vous devriez garder un suivi de vos progrès dans différents domaines, que ce soit le freinage, la concentration, la régularité, etc. Il pourrait être intéressant d’avoir une notation de 1 à 10 sur la satisfaction que vous avez dans chacun de ces domaines avec une section pour des commentaires facultatifs. Vous pouvez même faire références à des tours, des replays ou la télémétrie que vous avez peut-être enregistrés.

Débutant Vs Pilotes expérimentés

Les types d’objectifs et de cibles que vous devriez vous donner varieront en fonction de votre expérience et niveau de pilotage. Pour les débutants et les pilotes de niveau intermédiaire, votre attention devrait se porter plus sur les fondamentaux du pilotage. Cela signifie d’évaluer vos performances pour des catégories telles que les points de freinage, la vitesse au point de corde, la vitesse en sortie ou la trajectoire.

Quand votre niveau de pilotage devient plus élevé grâce à l’expérience de l’auto-évaluation et de l’analyse, les catégories susmentionnées ne devraient plus être des choses sur lesquelles vous devez vous concentrer consciemment afin de comprendre où vous pouvez améliorer vos temps au tour. Votre attention devrait plutôt se déplacer vers des objectifs plus abstrait tels que votre respiration, concentration, vision. Nous aborderons ces sujets plus spécifiques dans les prochains articles.

Votre première auto-évaluation

Commençons depuis le début. Avant d’avoir fait n’importe quel type d’analyse sur votre pilotage, il n’est pas raisonnable de vous donner des objectifs. C’est cependant une bonne idée d’avoir un formulaire d’évaluation avec une liste de critères de performance sur lesquels vous pouvez vous évaluer après votre session. Nous vous avons fourni un modèle :

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Ici nous avons divisé les composantes du pilotage pour chacun des trois secteurs auto-générés par VRS qui représentent généralement un seul virage par secteur. Ils sont organisés pour correspondre à l’affichage des opportunités par rapport à votre cible sur le site VRS, où le premier représente la plus grande opportunité de gain de temps et ainsi de suite.

Chaque composante a une note sur 10 que vous vous donnez, basée sur votre ressenti pendant la session. Ensuite, c’est la même note mais cette fois elle est basée sur ce que vous avez pu voir après avoir effectué une analyse en utilisant les outils sur VRS. En plus, chaque critère à un champ pour entrer tous les commentaires que vous pensez utiles.

A partir de ces informations, vous devriez être en mesure de cibler quelques objectifs à travailler lors de votre prochaine session comme on peut le voir dans l’exemple. Nous vous recommandons de garder cette liste assez courte afin de ne pas surcharger votre cerveau avec trop de pensées lorsque vous conduisez. Dans l’exemple fourni j’ai choisi un objectif sur lequel me concentrer, c’est d’avoir une meilleure sortie et je l’ai divisé en quelques points importants et liés.

L’avantages immédiat de ce genre de documentation sur votre entrainement est que ça vous donne une compréhension plus claire sur les choses que vous faite mal et ce sur quoi vous devez concentrer vos efforts. Chaque fois que vous vous sentez perdu ou que vous conduisez sans but, vous pouvez simplement vous référer aux notes que vous vous êtes donné et retourner sur la bonne voie.

Ce document n’est qu’un exemple et une recommandation. N’hésitez pas à créer votre propre version. Les pilotes plus aguerris peuvent améliorer leur notation avec des critères différents ou supplémentaires tels que la respiration ou la concertation comme vue plus tôt. Vous pourriez peut-être souhaiter créer un nouveau document pour évaluer vos performances sur une semaine entière voir même sur un mois si vous sentez que ça sera bénéfique pour vous.

Suivi des progrès

Un autre avantage de la saisie et de l’enregistrement de votre performance, en particulier sur de longues périodes pendant lesquelles vous faite beaucoup de session et d’auto évaluation, est de pouvoir suivre vos progrès en détails sur le long terme.

Une bonne manière d’y parvenir est d’utiliser un journal supplémentaire ou une feuille de calcul distincte. Entrez vos notes et deltas de chaque session. En suivant vos performances au fil du temps, vous pouvez voir le taux exact d’amélioration dans des domaines spécifiques. Vous serez facilement capable d’identifier les tendances sans avoir à faire de suppositions. Peut-être que vos notes de sorties de virage sont en amélioration constante mais vos notes de freinage stagnent et ont besoin de plus de travail ?

Si vous constatez que vous plafonnez dans une zone spécifique et que vous n’êtes toujours pas satisfait de vos performances, c’est souvent une bonne idée d’orienter votre travail vers autre chose. Travaillez sans relâche sur la même chose sans voir de progrès est une bonne manière de ruiner votre motivation et peut même vous pousser à l’abandon.

Vous pouvez également enregistrer vos performances en course de la même manière, mais inclure des variables supplémentaires qui peuvent influencer votre notation tels que la météo, l’heure du jour ou le niveau des adversaires. Les courses fournissent également beaucoup de statistiques sur lesquels vous pouvez vous mesurer comme votre place à la fin, le nombre d’incident, le changement d’iRating ou SR. Il peut même être bénéfique d’avoir des journaux distincts hebdomadaires, mensuels et même annuels qui peuvent tous identifier différents modèles.

A vous

Tout le monde ne trouvera pas de bénéfice à suivre en détails ses données de pilotage. Certains peuvent n’avoir qu’un temps limité disponible avec d’autres priorités tandis que d’autres veulent simplement s’amuser sans attentes. C’est parfaitement OK ! Si cependant vous êtes quelqu’un de déterminé à s’améliorer et êtes prêt à faire les kilomètres supplémentaires pour réussir, surveiller attentivement vos performances vous aidera surement à faire les actions les plus productives pour aller de l’avant.

Source: virtualracingschool.com - 3.8: Practising efficiently: Setting targets & tracking performance

3.7: S’entrainer efficacement – Expérimentation

Dans l’article précédent, nous avons discuté de comment analyser votre conduite. Nous avons également vu comment à mesure que vous devenez plus expérimenté dans votre pilotage et votre analyse, votre intuition dans ce que vous devez faire et ne pas faire se développe. Cette fois, nous allons nous concentrer sur l’expérimentation.

L’expérimentation est une excellente méthode pour débloquer des améliorations potentielles car même si vous pouvez atteindre un niveau très élevé de cohérence dans votre pilotage, vous pouvez aussi ignorer qu’il y a d’autres possibilités d’amélioration de vos chronos.

Essayez de nouvelles trajectoires, de nouveaux points de freinage ou d’être plus agressifs avec le volant. Il n’y a pas vraiment d’importance dans ce que vous changez du moment que vous êtes conscient de le faire et que vous portez une attention particulière aux effets que cela a. Le résultat peut bien sûr être vu sur la télémétrie mais si vous utilisez le delta en direct dans la simulation vous pouvez avoir un retour instantané sur le temps que vous gagnez ou perdez par rapport à votre meilleur tour ou secteur.

Jetons un coup d’œil à un exemple de deux tours différents conduit par moi-même en HPD sur Le Mans dans la même séance d’entrainement. Nous regardons la première chicane dans la ligne droite Mulsanne. La ligne bleue est un tour fait au début et la violette a été conduite plus tard et est 0.193 secondes plus rapide pour ce secteur.

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Nous pouvons voir sur le graphique du bas que dans le premier tour, j’ai choisi de freiner très tard pour optimiser mon entrée dans cet enchainement. Pendant plusieurs tours j’ai continué comme ça, jusqu’à ce que mes temps commencent à plafonner. Ce n’est que lorsque j’ai décidé d’essayer de freiner plus tôt avec une trajectoire différente que j’ai réalisé combien de temps je perdais dans la ligne droite suivante en ne priorisant pas ma sortie.

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En freinant plus tôt, je perdais un dixième à l’entrée, mais j’ai pu avoir une trajectoire plus tendu dans la première moitié de la chicane et ainsi ouvrir la seconde moitié afin d’avoir un rayon plus large lors de la sortie et d’accélérer plus tôt. Même si à l’origine j’avais l’impression d’optimiser ce virage en freinant tard, il s’est avéré que j’étais plus rapide en freinant plus tôt, sacrifiant la vitesse dans le virage puis en la récupérant sur la longue ligne droite qui suit.

Conditions météo

iRacing permet de faire varier les conditions météorologiques (température, humidité, vent, etc.) pour chaque session que vous faites. Dans le calendrier des séries, vous pouvez voir l’heure de la journée (matin/après-midi/fin d’après-midi) utilisée pour chaque semaine et nos packs de données sur VRS correspondent à cela tout en utilisant les paramètres météo par défaut. Quand vous vous entrainez hors ligne, il est possible de contrôler précisément les conditions que vous souhaitez avoir et il est fortement recommandé de garder la même météo pour toutes vos séances d’entrainement si c’est possible. De cette façon, vous pouvez être sûr que quand vous gagnez ou perdez du temps entre les sessions c’est à cause des changements de pilotage ou de setup et non à cause de la météo.

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Cela dit, pour la plupart des séries dans iRacing la météo est variable et il peut donc être utile de s’entrainer dans des conditions différentes pour vous préparer à ce que vous allez affronter, surtout si vous sentez que vous avez atteint votre maximum sur des conditions spécifiques. N’oubliez juste pas d’être conscient de l’influence que cela peut avoir sur la vitesse et la maniabilité de la voiture. Vous êtes habituellement plus rapide avec des températures plus froides alors qu’avec des températures plus chaudes l’adhérence diminue rendant la limite des pneus plus rapide à atteindre. La météo de votre session est également enregistrée dans le logiciel VRS.

Vous pouvez transformer cela en un exercice délibéré pour vous aider à avoir une meilleure idée du grip disponible à l’avenir. En fin de compte, c’est ce qui peut préparer les gens à conduire à leur maximum quel que soit la météo qu’ils rencontrent. Il est courant de d’abord tenter d’avoir le même pilotage dans différentes condition météorologiques en utilisant vos références et repères précédent. Passer de la météo par défaut à une piste chaude peut soudainement sembler très difficile car la voiture ne peut plus ralentir autant en utilisant les mêmes points de freinage. D’autre part, vous pouvez trouver que vous pouvez freiner au même endroit et faire les même temps au tour, ce qui signifie que vous conduisiez en dessous de la limite avec la météo par défaut. De même, le passage à des températures plus froides ne garantit pas des temps plus rapides si vous n’exploitez pas le grip supplémentaire. Cependant, une fois que votre style de pilotage est ajusté, vous pouvez ensuite réessayez sur une piste plus chaude et réaliser des chronos dans des zones que vous n’exploitiez pas complétement auparavant.

Il est intéressant de noter que la température de la piste affecte différemment les voitures et pas seulement au niveau de l‘adhérence. L’équilibre de la voiture peut également changer, par exemple plus de sous virage en entrée de virage. La vitesse et la direction du vent ainsi que de nombreuses autres variables météorologiques modifient la vitesse à laquelle vous arrivez dans différentes zones de freinage et peuvent gêner ou aider à tourner dans certains virages. Apprendre à s’adapter à ces changements permettra d’améliorer votre compétence globale en tant que pilote à tirer le meilleur parti de la voiture à tout moment.

L’expérimentation sur les setups

Le même principe s’applique également aux setups. Vous pouvez avoir toutes les connaissances du monde sur la dynamique des voitures mais à moins que vous n’essayiez de faire différentes choses, vous ne produirez jamais les setups les plus optimisés. Bien sûr, connaitre la théorie est important et peut vous aidez à faire des approximations valables mais la méthode la plus productive pour la création de setup est encore les essais et les erreurs. Une fois que vous pouvez tourner aussi régulièrement que possible, essayez de faire un ou deux ajustements sur votre setup. Evitez de faire trop de changement à la fois car cela peut rendre difficile de comprendre quel ajustement produit le changement de performance. Observez les effets de chaque changement avant d’expérimenter d’autres paramètres.

L’expérimentation peut être utilisée efficacement pour apprendre et comprendre les effets de chaque réglage sur le comportement et les performances de la voiture. Initialement c’est une bonne idée d’explorer toute la gamme des réglages en particulier sur une voiture inconnue. Une fois que vous avez acquis cette connaissance de base, vous pouvez alors essayer d’expérimenter avec une prédiction plus intelligente et orientée dans le but non seulement d’avoir le maximum de performance sur un circuit particulier mais aussi de rendre le comportement de la voiture à votre image. Sans faire l’effort de comprendre chacun des réglages, il sera beaucoup plus difficile de faire un setup sans perdre beaucoup de temps à faire des suppositions dans le noir.

Sauvegardez les réglages régulièrement, utilisez des noms différents si vous voulez conserver les versions précédentes et prenez des notes ! iRacing fournit une page de note pour chaque setup que vous produisez alors profitez-en. VRS permet également de stocker des setups à chaque fois que vous conduisez et de mettre en évidence les différences entre eux.

A vous

La prochaine fois que vous vous entrainerez, assurez-vous d’allouer du temps pour analyser votre pilotage avant d’essayer d’appliquer une approche légèrement modifiée basée sur ce que vous avez pu ou pas observé !

Source: virtualracingschool.com - 3.7: Practising efficiently: Experimentation

3.6. S’entrainer efficacement - Analyser

Dans l’article précédent 3.5. Auto-analyse, nous avons souligné l’importance d’allouer du temps d’entrainement à l’analyse et à la réflexion critique, plutôt que de passer tout votre temps à tourner sur le circuit. Dans cet article nous nous concentrons sur les méthodes que vous pouvez utiliser.

Prioriser votre attention

Trouver la trajectoire optimale sur la piste est généralement votre première priorité. Vous devriez aborder chaque virage ou enchainement un par un, sauf s’ils sont influencés par un autre, dans ce cas vous devriez examiner l’enchainement complet. Un exemple de cela est les Esses à Suzuka.

Lors de l’étude de la télémétrie ou des replay, la priorité d’analyse de la vitesse devrait être celle de la sortie du virage puis l’entrée et enfin le milieu du virage. Optimisez d’abord votre sortie car c’est là que la plupart du temps peut être gagné, non seulement dans le virage mais aussi pendant la section en pleine accélération qui suit ( comme une longue ligne droite). Si vous avez fait cela, analyser votre entrée et enfin vos performances en milieu de virage. Nous considérons le milieu du virage comme la priorité la plus basse car c’est dans cette phase que vous passez le moins de temps et souvent il sera bénéfique de sacrifier votre vitesse en milieu de virage pour une entrée et une sortie plus rapide.

Replays

iRacing fournit un système de replay polyvalent qui peut être utilisé pour analyser votre pilotage ainsi que celui des pilotes plus rapides. Il est très difficile (surtout en tant que débutant) de mémoriser votre pilotage avec une précision suffisante. Le système de replay vous permet de rembobiner à n’importe quel moment ou tour. Il permet également de faire des ralentis et fourni une grande variété de caméras et de points de vue. Cela vous permet essentiellement de revoir votre conduite à la 3eme personne de l’extérieur de la voiture afin que vous puissiez mieux observer ce que vous avez fait.

L’utilisation de différents points de vue est utile. Par exemple, passer en caméra de poursuite pour mieux analyser le point de freinage par rapport à une marque sur le circuit, ou de voir exactement à quel point vous avez utilisé le vibreur au point de corde. Il est également utile de ralentir les virages pour observer plus précisément ce qu’il se passe très rapidement à vitesse réelle. Quand vous faites ça, vous pouvez toujours voir vos actions sur les pédales et ensuite observer la réaction de la voiture afin de comprendre l’efficacité de votre style de pilotage et repérer les possibilités d’amélioration. Peut-être que vous réaliserez que vous tournez trop agressivement ce qui provoque un survirage. Ou peut-être que vous avez faire une erreur plus évidente et souhaitez simplement comprendre comment vos actions l’ont causée.

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De plus la simulation permet de découper et sauvegarder des replays sur votre ordinateur ce qui permet d’enregistrer et charger un tour d’un pilote rapide qui utilise peut-être une trajectoire ou des points de freinage différents pour faire un meilleur temps.

Télémétrie

Bien que le système de replay soit bien, il a beaucoup de limitations par rapport à la télémétrie qui peut fournir bien plus d’informations pour l’analyse que vos yeux n’auraient pas vue. Pour cela, la télémétrie utilise les données en direct venant de capteurs à bord de la voiture et les affiche ensuite sous forme de graphiques. Elle permet également de comparer les données de deux tours et d’analyser en détails leurs différences.

Bien qu’il existe de nombreuses applications de télémétrie disponible aujourd’hui, la plupart ne sont pas intuitives et compliquées à utiliser. Le logiciel VRS est facile à utiliser et entièrement basé sur le navigateur et est livré avec la récupération des logs automatique. Avec VRS, les différences entre deux tours sont mises en évidence au moyen de trajectoire, vitesse, et actions sur les pédales et même des différences qu’il serait impossible à discerner avec un replay. De plus avec l’analyseur vidéo VRS, vous pouvez regarder la télémétrie et un replay de manière synchronisée, vous donnant ainsi une référence visuelle sur la section que vous analysez.

Utiliser la télémétrie pour une analyse efficace : étude de cas

Trajectoire

La trajectoire est le résultat non seulement du braquage du volant mais aussi du freinage, accélération et même de la sélection de la vitesse. Quand il s’agit d’analyser la télémétrie, nous ne devrions pas isoler un graphique spécifique sans regarder les autres.

Cela étant dit, allons jeter un œil à un exemple dans le logiciel VRS. J’ai choisi de comparer le tour d’un étudiant avec le meilleur tour du pack de données Blancpain Sprint Series sur le Circuit Gilles Villeneuve avec l’Audi R8 GT3. Nous nous concentrerons sur les virages 6 et 7 : l’enchainement connu sous le nom de Pont de la concorde.

Les données pour les deux tours sont les suivantes : ligne bleue pour le pack de données et violet pour l’étudiant

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Alors que l’entrée est d’abord similaire, nous pouvons voir que l’étudiant part beaucoup plus large entre les deux virages, il y a une distance de 2.17m entre les deux trajectoires au niveau du curseur.

Sortie

Si l’on regarde le delta de temps (graphique supérieur ci-dessous), il est possible de voir que la majeure partie du temps est perdue au point de corde et à la sortie du virage suivant. Nous pouvons aussi voire pourquoi c’est le cas en regardant le graphique de vitesse (graph inférieur ci-dessous). L’élève à une chute de vitesse au point de corde du virage 7, ce qui influencera la vitesse de sortie (cercle rouge).

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Quand on regarde le graphique d’accélérateur et de frein ci-dessous (la ligne rouge foncé est le pack de données) on peut voir que l’étudiant relâche beaucoup plus l’accélérateur (sur une distance de 27m sur le circuit) ce qui entraine une perte de vitesse en sortie. Ce relâchement est le résultat de l’élargissement avant le virage 7 nécessitant un rayonplus serré (voir trajectoire) dans la zone surlignée en vert et donc un ralentissement est nécessaire.

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Entrée

Nous devons regarder l’entrée du virage 6 si nous voulons bien comprendre pourquoi l’étudiant part trop large avant le virage 7. Initialement, le coach freine plus tard que l’étudiant et gagne un petit avantage. Près de la fin de la zone de freinage cependant, l’étudiant relâche beaucoup plus les freins, regagnant brièvement de l’avantage perdu dans le virage.

Milieu de virage

A cause de son freinage moins long que le coach, l’étudiant a plus de vitesse dans le virage et c’est précisément ce qui l’amène à élargir au milieu de celui-ci et qui entraine une perte de temps comme expliqué précédemment. Il serait avantageux ici de sacrifier un peu de vitesse au milieu du virage au point de corde et d’accélérer plus tôt pour prendre une trajectoire plus adaptée à une sortie plus rapide.

Surveillez-vous tout en roulant

Comme vous passez plus de temps hors de la voiture à étudier les replays et la télémétrie, vous commencez à développer une intuition sur la façon dont vos actions sur la piste se rapportent à ce que vous voyez lors de l’analyse. Par exemple, si vous avez déjà découvert que vous perdiez du temps contre un pack de donnée en raison d’un freinage trop tardif, vous avez peut-être modifier votre point de freinage en freinant un peu plus tôt pour vous éviter de perdre du temps. Il n’est pas difficile d’imaginer que vous avez maintenant une meilleure conscience, tout en conduisant, de quand vous freinez trop tard et de ce que ça aurait donné sur la télémétrie.

Au cours de sessions répétés de conduite-analyse-conduite-analyse, vous deviendrez meilleur en construisant cette conscience de soi sur la façon dont vos actions sur la piste affectent votre vitesse, les trajectoires. Et cela sans avoir besoin de vous référer à la télémétrie. Les meilleurs sim-racers au monde conduisent principalement à un niveau subconscient, ce qui libère leur esprit conscient pour effectuer l’analyse de leur pilotage en cours de route à laquelle leur subconscient peut répondre avec toutes les corrections nécessaires presque immédiatement.

iRacing dispose également d’une barre delta en direct à l’écran qui peut être activé pendant la conduite. Cela vous donne un rendu immédiat sur combien de retard ou d’avance vous avez par rapport à votre tour de référence (qui peut être un secteur par secteur optimal ou meilleur tour). Il s’agit d’une forme très utile de télémétrie en direct qui peut encore améliorer votre capacité d’auto analyse sur le moment.

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A vous

Assurez-vous de charger la télémétrie du datapacks sur l'application VRS si elle existe pour le combo voiture / piste que vous souhaitez étudier (sinon, vous pouvez également réserver une séance de coaching). Comparez votre propre pilotage à celui de l'un de nos coach. Vous trouverez des zones où vous perdez du temps et vous pouvez même trouver des choses que vous faites mieux! Sinon, comparez vos tours lents et rapides les uns par rapport aux autres pour apprendre de votre propre pilotage.

Source: virtualracingschool.com - 3.6: Practising efficiently: Analysing

3.5. S’entrainer efficacement : Auto-analyse

Dans cette série en 4 parties, nous examinerons en profondeur comment vous entrainer au pilotage en gérant efficacement votre temps et votre énergie. Dans ce premier article, nous allons étudier l’auto-analyse et la réflexion.

Dans le monde d’aujourd’hui la plupart d’entre nous mènent des vies occupées, et donc, le temps et l’énergie sont des ressources limitées qui deviennent précieuses. Il est donc très important que nous nous entrainions avec la plus grande efficacité afin de ne pas perdre notre temps, et que l’entrainement que nous faisons nous fasse progresser autant que possible. Cette philosophie s’applique même si vous avez effectivement suffisamment de temps libre, car voir vos progrès vous aide à rester motivé.

Dans cette optique, il est important de reconnaitre que l’entrainement ne consiste pas uniquement à conduire mais il doit être plutôt enrichi par de l’auto-analyse et de la réflexion.

Auto-analyse

Bien que le temps en piste soit essentiel, conduire sans réfléchir autour d’un circuit ne serait pas productif. Un exemple d’auto-analyse est l’étude de la télémétrie dans le logiciel VRS, comme la comparaison de vos points de freinage par rapport à un coéquipier. Un autre exemple est l’étude d’un replay en revoyant votre propre conduite pour repérer les erreurs ou en regardant les tours de pilotes plus rapides pour voir à quel point leurs trajectoires sont différentes. L’auto-analyse comprend également l’identification des possibilités d’amélioration du setup ou même d’avoir en tête de surveiller votre propre pilotage quand vous roulez.

Plus vous devenez conscient de ce que vous faites de mal sur la piste, plus vous remarquerez d’opportunités d’amélioration de votre pilotage. Par conséquent, revoyez ce que vous faite et donnez-vous des cibles bien définies à travailler. Si vous ne faites pas cela, il est très facile de tomber dans un modèle confortable de conduite avec l’accumulation de temps et de tours, qui peuvent cimenter les mauvaises habitudes tels qu’une mauvaise technique, références, trajectoire et finalement des temps au tour lents. Tout cela sera plus difficile à oublier plus tard.

Les meilleurs sim-racers de la planète ne se contentent pas de simplement tourner sur circuit sans but et sans aucune prise de conscience de ce qu’ils font. Ils se surveillent constamment presque du point de vue d’une tierce personne tandis que leur cerveau conduit inconsciemment la voiture. Toutes erreurs ou opportunités d’amélioration est immédiatement reconnu et consciemment prise en compte afin de limiter les dommages causés par une erreur (quelle que soit la taille) ou de gagner un peu plus de temps la prochaine fois.

Cette conscience de soi prend des années à se développer et pour le débutant il faut suivre des méthodes d’analyse plus délibérées, souvent hors de la voiture avec la télémétrie avant que ce sens intuitif de conscience ne se développe. Même à un niveau expert, il est important de regarder la télémétrie pour confirmer ou réfuter ce que vous pensez qu’il arrive à votre voiture et vos temps.

Le ratio idéal entre pilotage et analyse

Il n’y a pas de règle pour cela, car elle variera d’une personne à l’autre, changeant avec les différents niveaux de compétence, d’expérience et d’habitude du combo voiture / circuit. Pour un débutant, nous recommandons une plus grande attention à l’analyse car il est important d’obtenir les bons fondamentaux dès que possible. Un bon ratio serait de passer un tiers de votre temps à analyser.

Les pilotes plus expérimentés pourraient être plus productif en ayant une plus grande proportion de temps de roulage, car ils ont une capacité mentale supplémentaire disponible pour s’analyser sur la piste tout en conduisant et ils peuvent souvent prévoir avec précision ce qu’ils pourraient voir sur la télémétrie grâce à l’expérience acquise lors de précédente analyse. Pour eux, un ratio raisonnable pourrait être de 20% d’analyse passé hors de la voiture.

Bien sûr nous ne recommandons pas de rechercher à atteindre une cible précise. La clé est l’importance de s’entrainer efficacement et être conscient de ce que vous faites, plus que de faire des tours de circuit pour tuer le temps. Le taux d’amélioration devrait cependant jouer un rôle important. Si vous continuez à vous améliorer rapidement et gagner une quantité décente de temps tout en conduisant alors il est logique de continuer à le faire. Si par contre vos performances se sont stabilisées (même si ça se produit au début) il est alors plus logique de revoir les choses et de se plonger dans la télémétrie, replay ou de se comparer au pack de données VRS.

Planifiez vos entrainements

Dans la section 2.3. Entrainement, nous avons vu que la meilleure façon de planifier vos entrainements est qu’il est optimal de s’entrainer régulièrement plutôt que faire de longues sessions. Il est bien d’avoir une analyse après chaque session de roulage. C’est aussi une bonne idée d’aller directement dans la voiture pour mettre en pratique les axes d’amélioration que vous vous êtes fixés et de mettre les choses que vous avez appris en pratique.

A Vous

Essayez de cimenter cette méthode d’entrainement et de créer une habitude de le faire. Dans l'article suivant, nous approfondissons la façon d'analyser.

Source: virtualracingschool.com - 3.5: Practising efficiently: Self-analysis

3.4. Fondamentaux : Technique de Freinage

Ayant appris le cercle de traction, la trajectoire optimale et la maitrise de la voiture, le chapitre suivant de cette série traite de la technique de freinage. Vos freins servent à deux choses. La première est assez évidente : ralentir la voiture. La seconde est plus subtile, les freins offrent une méthode de contrôle du transfert de masse et de l’équilibre de l’entrée du virage au point de corde.

Freinage à la limite en ligne droite

Pour freiner le plus tard possible, vous voulez réduire le temps passé à ralentir la voiture au minimum. Pour cela, vous devez exploiter près de 100% du grip des pneus disponible en ligne droite. C’est ce qu’on appelle le freinage à la limite. C’est la pression de freinage nécessaire pour atteindre le point où les pneus sont à la limite du blocage et pas plus.

Nous allons diviser la technique de freinage entre les voitures sans appuis comme les Mazda MX-5, Skip Barber, RUF et Lotus 49 et les voitures avec appuis comme la Formule Renault 2.0, la HPD et la McLaren MP4-30. Même si vous conduisez une voiture avec appuis, lisez la section des sans appuis d’abord.

Voitures sans appuis
N’ayez pas peur de freiner trop fort au début de l’appuie sur la pédale à haute vitesse. C’est à ce moment que les roues ont le plus d’énergie et sont le moins susceptibles de se bloquer. A partir de ce moment, atteindre la limite de freinage est une affaire de modulation délicate et très sensible nécessitant de l’entrainement.

En gardant ce qui précède à l’esprit, il y a quelques sources de retour qui peuvent vous aider à ressentir la chose. Premièrement il s’agit d’écouter les pneus, ou dans le cas des monoplaces de visuellement les voir se bloquer. Il est aussi possible (mais plus difficile) de ressentir le changement de charge dans le retour de force et les changements de régime moteur en cas de blocage de l’arrière. Apprenez comment les pneus couinent juste avant qu’ils se bloquent et éviter de freiner plus fort que ça (pour vous aider, vous pouvez augmenter le son des pneus dans les options). La pression requise sera constante et répétable quel que soit la vitesse en supposant que l’usure des pneus soit faible et le circuit plat. C’est donc quelque chose qui peut être appris dans votre mémoire musculaire avec les répétitions. Ça sera évident dans iRacing quand vous les bloquerez, les pneus couineront, la voiture ne tournera pas en cas de verrouillage de l’avant et de la fumée sera visible.

Graphique de freinage avant le virage 5 à Okayama en MX-5 dans la télémétrie de l’application VRS:

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Voitures avec appuis

Fondamentalement les mêmes règles s’appliquent aux voitures avec appuis, mais il est essentiel de comprendre que le niveau d’adhérence dépend de la vitesse. A grande vitesse, la voiture produira plus d’appui et donc les pneus auront plus d’adhérence qu’à faible vitesse. Quand vous commencez à freiner votre vitesse est évidemment plus grande que quand vous avez fini et donc le niveau d’adhérence diminue au fur et à mesure que vous continuez à freiner. Cela signifie évidemment que la limite de pression de freinage requise diminuera en fonction de votre vitesse.

Comment cela fonctionne en pratique : appuyer sur les freins pour atteindre rapidement la limite de freinage, puis relâcher la pression au même rythme que la voiture ralentie et que l’appuie diminue.

Virage 1 à COTA avec Martin Krönke dans la MP4-30:

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Une erreur courante dans les courses de voiture avec appuis est de ne pas freiner assez fort au début. Les pilotes ont tendance à freiner avec une force initiale qui provoque le blocage des roues à la fin de la zone de freinage en omettant de profiter pleinement de l’avantage du grip disponible au début.

ABS

Beaucoup de voiture de course modernes telle que les GT3 possèdent maintenant des aides au conducteur telle que le contrôle de traction et l’ABS. Bien que l’ABS empêche le blocage des roues sur un freinage brusque (surtout en tournant en même temps) il ne doit pas être déclenché. Correctement exécuté le freinage à la limite est encore plus efficace, car l’ABS a tendance à fonctionner de manière pulsée, ce qui signifie que les pneus se bloquent brièvement réduisant les performances du freinage et provoquant une usure et chauffe supplémentaire sur les pneus. Toutefois, le freinage à la limite est beaucoup plus facile à réaliser dans les voitures équipées d’ABS, car vous obtenez des informations supplémentaires : lorsque qu’il est déclenché, l’ABS provoque des vibrations importantes qui peuvent être ressenties au travers des volant avec retour de force. Réduisez la pression des freins pour l’avoir de façon subtile.

Comprendre le freinage à la limite en tournant

Le freinage est encore plus compliqué en tournant dans un virage, et si vous revenez à l‘article 3.1 « le cercle de traction » vous saurez que pour rester dans les limites du grip des pneus, vous devez réduire la pression de freinage pendant que vous tournez et éventuellement relâcher complétement au point ou 100% du grip latéral est exploité (typiquement au point de corde).

“Trail braking”

Le paragraphe précèdent est souvent appelé « trail braking » et c’est pourquoi vous verrez les pilotes rapides relâcher les freins pendant qu’il tourne dans un virage même avec des voitures sans appuis. Une bonne technique de « trail braking » va encore plus loin et consiste à continuer à tenir la pédale de frein très loin dans le virage, généralement jusqu’au moment où le pilote commence à remettre les gaz. Cette forme de « trail braking » n’est pas tellement utilisée pour ralentir la voiture mais plutôt comme une méthode de contrôle pour maintenir la charge sur les pneus avant et réduire le sous-virage entre l’entrée et le point de corde du virage. Vous pouvez voir des preuves de cela dans la télémétrie de Martin sur le graphique vue plus haut dans cet article.

Ici nous pouvons voir David faire un « trail braking » dans le T1 à Zolder avec la BMW Z4. Nous avons divisé les phases de freinage comme indiqué :

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A : Freinage à la limite – Relâchement des freins avec la diminution de l’appuis

B : Exploitation du cercle de traction – Réduction de la pression de freinage avec l’augmentation de l’angle de braquage

C : Trail braking – Continuer à maintenir 5-10% de freins jusqu’à l’accélération en sortie

A Vous

Ces techniques demanderont beaucoup de pratique et de répétition avant qu'elles ne commencent à devenir naturelles, et au début cela pourrait même vous rendre plus lent. Concentrez-vous sur une technique à la fois et reportez-vous à l'application VRS pour la télémétrie pour examiner vos efforts.

Source: virtualracingschool.com - 3.4: Fundamentals: Braking technique

3.3. Fondamentaux : Maitrise de la voiture

Une compétence fondamentale requise pour rouler le plus rapidement possible sur une piste, en plus de suivre la trajectoire idéale, 3.2., est d’avoir la capacité à tenir la vitesse maximale sur cette ligne. Cela se résume essentiellement à une chose : la maitrise de la voiture.

Avoir une bonne maitrise de la voiture signifie que vous êtes à l’aise avec celle-ci à la limite de son adhérence (et parfois un peu au-delà), là où le comportement de la voiture est très différent de celui de la conduite en dessous de cette limite.

En dessous de la limite, une voiture va tourner en suivant exactement le virage et l’angle que vous lui demandez. Alors que conduire à la limite représente un plus grand challenge et c’est là qu’un pilote compétent manœuvre.

Comment savons-nous quand nous avons atteint la limite d'adhérence?

Deux choses peuvent se produire lorsque nous dépassons la vitesse maximale pour un angle de virage spécifique : L’une d’elle est connue sous le nom de sous-virage et l’autre survirage.

Sous-virage

Le sous-virage se produit quand l’adhérence disponible sur les pneus avant est inférieure à celle des pneus arrières ce qui amène l’avant de la voiture à élargir par rapport au rayon de virage voulu.

Survirage

Le survirage est le contraire et se produit quand le grip disponible sur les pneus arrière est inférieur à celui des pneus avant. Par conséquent l’arrière de la voiture commence à glisser et la voiture tourne au-delà de la direction souhaitée. Lorsqu’il n’est pas corrigé, cela entraîne généralement une perte de contrôle et un tête à queue.

Généralement, une voiture manifeste un sous virage ou survirage très léger juste avant la limite de grip et de vitesse maximum pour un angle de virage spécifique. Ceci est habituellement accompagné d’un léger couinement des pneus. Dans une simulation, il est difficile de ressentir l’apparition de sous ou sur virage, mais il est clairement possible d’entendre à quel point vous poussez sur les pneus et donc à quel point vous êtes proche de la limite d’adhérence.

Si vous évitez de dépasser la vitesse qui génère ces signaux subtils venant de la voiture et des pneus, vous éviterez également de vous mettre dans la situation où vous êtes forcé de faire des corrections pour rattraper un sous-virage ou survirage. Cependant, accomplir cela sans jamais dépasser la limite d’adhérence est une attente irréaliste et par conséquent, il est très important d’apprendre comment faire des corrections face à un sous-virage ou survirage excessif pour reprendre le contrôle de la voiture et la ramener dans la limite de grip.

En général, une voiture aura une tendance par défaut à sous-virer ou survirer mais même une voiture parfaitement réglée et équilibrée peut présenter l’une ou l’autre de ces caractéristiques en fonction de comment elle est conduite.

Corriger le sous-virage

Le sous virage est certainement le comportement hors limite le plus facile à corriger. La méthode la plus efficace consiste simplement à relâcher la pédale d’accélérateur et si le sous virage persiste appuyer doucement sur les freins jusqu'à ce que la voiture cesse d’élargir par rapport à la trajectoire souhaitée. L’erreur la plus courante d’un pilote qui se retrouve face à un sous virage est de braquer davantage. Cela ne réduira jamais le sous-virage (puisque vous êtes déjà au-delà de la limite d’adhérence) et la plupart du temps cela réduit d’avantage le grip des pneus avant et aggrave le sous-virage.

Corriger le survirage

Le survirage est beaucoup plus difficile à gérer. S’il est senti ou observé assez tôt, il peut être entièrement corrigé en faisant le contraire de ce qui a créé le survirage en premier. Par exemple, le survirage peut être causé par l’utilisation de trop de gaz sur une propulsion, surchargeant les pneus arrière et les privant de grip latéral. De toute évidence, relâcher l’accélérateur dans cette situation aidera à réduire le survirage.

Il existe cependant d’autres façons de provoquer un survirage. Il y a ce que l’on appelle « lift off oversteer » quand un pilote relâche l’accélérateur brutalement pendant que la voiture est en appuie en milieu de virage, ce qui provoque une décélération soudaine due au frein moteur et la voiture subit un transfert de charge vers l’avant. Cela ajoute du grip sur les pneus avant réduisant simultanément celui de l’arrière. Cet effet peut-être encore plus grave si le pilote appuie sur le frein. La meilleure méthode pour corriger cela est de réappliquer rapidement du gaz pour transférer le poids à sa balance d’origine.

Braquer à l’opposé ou contre-braquage

Généralement, en cas de survirage, cela évolue très vite au-delà d’un point que les méthodes ci-dessus peuvent corriger et donc une autre méthode est nécessaire.

Celle-ci est connue sous le nom de contre-braquage, mais elle est aussi nommé contre braquage opposé ou braqué dans la glisse. C’est l’acte de braquer dans la direction opposée à celle vers laquelle la voiture tourne.

Erreurs courantes

Une des erreurs les plus typique rencontrée par les pilotes qui tentent de contre-braquer quand ils subissent un survirage est la sur-correction. Cela se produit quand la bonne quantité de contre-braquage est appliquée pour inverser la rotation de la voiture mais que le pilote redresse le volant trop tard et par conséquent la voiture continue de tourner au-delà de la direction désirée et fini en tête à queue.

Le survirage brusque est un autre problème dont les pilotes inexpérimentés ont tendance à souffrir et qui se caractérise par une transition soudaine du sous-virage vers le survirage. Typiquement quand la voiture sous-vire, le pilote fait l’erreur de braquer encore plus réduisant encore le grip à l’avant. Dans ce cas, si la voiture perd l’adhérence arrière (qui pourrait être causée par un relâchement brusque de l’accélérateur, freinage ou changement de la surface de piste), elle peut commencer à passer en survirage alors que le pilote maintient son angle de braquage. A ce stade, si le conducteur tente de contrebraquer, il doit d’abord dérouler l’angle de braquage supplémentaire ce qui se traduit momentanément par encore plus de grip à l’avant avant qu’il contre-braque. Sans surprise, cela provoque presque toujours un tête à queue avant que le conducteur réagisse correctement.

Drifter – maintenir le survirage

Le survirage peut être délibérément maintenu avec de nombreuses voitures, et cette action s’appelle « drifter ». Drifter consiste à provoquer intentionnellement un survirage puis à moduler l’accélérateur et les corrections du volant de manière à empêcher la voiture de partir en tête à queue mais en n’arrêtant pas complètement la glisse. Cela peut-être une technique très utile à apprendre, car elle vous oblige à apprendre un excellent contrôle de la voiture ce qui peut aidera à maintenir la voiture sur la limite d’adhérence et à se sauver des têtes à queue et accidents potentielles. Bien sûr nous ne recommandons pas le drift intentionnel comme moyen pour conduire vite !

Equilibre

Le but ultime ici est un mot que vous entendez souvent dans le cercle des courses automobile de haut niveau tels que la F1 et c’est l’équilibre. Quand une voiture a un bon équilibre, cela signifie que vous êtes susceptible d’expérimenter à la fois du sous-virage et du survirage quand vous dépassez la limite, ce qui provoque le comportement en virage le plus neutre ce qui est généralement le plus efficace et le plus rapide.

A vous

Nous recommandons de prendre la MX-5 sur le circuit centripète dans iRacing et de joueravec la voiture à la limite, de la même manière que les vidéos de démonstration dans cet article. Nous sommes sûrs que cela vous aidera à mieux gérer la voiture à la limite et à améliorer votre maitrise générale de celle-ci. Essayer de détecter des indices précoces pour le sous-virage et le survirage, à la fois visuellement et auditivement par le bruit des pneus pour reconnaître quand ils se rapprochent de leur limite d'adhérence. Ensuite, appliquez cela la piste!

Source: virtualracingschool.com - 3.3: Fundamentals: Car control

3.2. Fondamentaux : La trajectoire optimale

Appliquons le cercle de traction du chapitre 3.1 à la trajectoire, et combinons-les à ce que nous avons appris dans le chapitre 2.4 Les Bases du Pilotage. Autrement dit, nous voulons que les pneus soient au plus près possibles de la limite d’adhérence et nous voulons avoir le plus grand rayon possible dans le virage. Regardez l’image suivante.

La vitesse maximale que nous pouvons atteindre durant un virage est dictée par le rayon de la trajectoire prise, et donc, dans le virage ci-dessous, la ligne verte offrira la plus grande vitesse dans le virage pour un niveau de grip donné.

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Enchainements

Les virages varient énormément dans leurs formes et dans leurs styles, et souvent les circuits comportent des enchainements étroitement liés. Les virages 5 à 8 de Summit Point Raceway sont un bon exemple, ici la sortie idéale du virage 5 n’est pas au bord de la piste parce que vous voulez une entrée large dans le virage 6 afin de resserrer avant de reprendre large et ainsi amener à nouveau la voiture pour les virages 7 et 8.

Remarquez comment, quand elle est traitée comme une séquence connectée, la trajectoire idéale suit toujours le plus grand rayon possible tout en étant compromise à l’échelle d’un virage individuel.

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Les chicanes sont traitées de la même manière : une combinaison de 2 virages avec le passage de la ligne la plus droite possible au travers des 2 comme on le voit ici à Donington Park National.

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Entrée Vs Sortie

La trajectoire idéale n’est pas toujours symétrique. Conduire sur un circuit n’est pas une chose prise virage par virage. Pour chacun d’eux, vous devez considérer ce qui vient avant et après. Il vaut la peine par exemple de compromettre l’entrée d’un virage pour avoir une sortie plus rapide si vous avez une longue ligne droite après car il y a plus de temps à gagner puisque la vitesse de sortie influe sur toute la durée de la ligne droite.

Pour ce faire, votre point de braquage sera plus éloigné et à partir d’une position plus large. Par conséquent le rayon de courbure sera plus serré avant d’atteindre un point de corde plus tardif. Cela nous donnera une trajectoire de sortie plus droite nous permettant d’accélérer plus tôt.

L’inverse est également vrai. Si vous avez un virage lent immédiatement après celui que vous prenez, vous pouvez sacrifier la sortie de celui-ci pour une entrée plus rapide et plus directe dans le suivant. Sortir lentement du virage n’a pas d’importance car vous passerez très peu de temps avant le prochain qui nécessite un point de corde lent de toute façon.

Chaque virage nécessite une priorisation entre l’entrée et la sortie en fonction de ce qui vient avant et après.

Voici un exemple. Le premier virage du circuit Nürburgring Grand Prix qui a un point de corde prématuré où vous compromettez la sortie car un virage lent suit.

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Un bon exemple de point de corde tardif est le dernier virage de Road America qui est suivit pas une longue ligne droite. Gardez la voiture large sur les freins et braquez plus tard. Votre vitesse minimum doit être avant le point de corde. Une fois que vous êtes là, la voiture accélère déjà fort vous donnant plus de vitesse dans la ligne droite.

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Autres facteurs

Une dernière chose à noter à propos de la trajectoire optimale est qu’il y a souvent des exceptions causées par la piste et les caractéristiques spécifiques des virages comme les bosses, le devers (positif ou négatif) et les vibreurs. Regardez la trajectoire que les voitures de F1 prennent à Monaco après le « Casino » quand elles zigzag de droite à gauche pour éviter la bosse qui autrement perturberai la traction et l’équilibre de la voiture, coûtant du temps. La trajectoire comme décrite ci-dessus suppose un circuit où les niveaux de grip sont uniformes sur toute la surface de course, mais quand ces autres facteurs entrent en jeu, il vaut la peine de modifier votre trajectoire pour utiliser les endroits fournissant plus de grip et vice versa.

A vous

Analysez vos trajectoires avec soin, en gardant à l’esprit d’avoir le plus grand rayon et en tenant compte des séquences de virage et lignes droites. Combinez-le avec la connaissance du cercle de traction, pour avoir la trajectoire la plus rapide à travers des virages.

Si vous êtes en difficulté, rappelez-vous que vous pouvez comparer vos trajectoires à tout moment avec la télémétrie des datapacks sur l'application VRS. Poursuivez avec la lecture de l’article 3.3, sur la maitrise de la voiture.

Source: virtualracingschool.com - 3.2: Fundamentals: The optimal racing line

3.1. Fondamentaux : Le cercle de traction

Bienvenue à la saison 2 de la VRS Academy : Plongeons dans la course à un niveau plus technique. Nous allons commencer avec le cercle de traction, qui est un élément clé utilisé pour comprendre le grip disponible des pneus.

Revenons à l’article 2.4 Les Bases du Pilotage dans lequel nous avons résumé que le tour optimal est la combinaison de la vitesse maximale sur la meilleure trajectoire possible. Les meilleurs pilotes peuvent y parvenir en comprenant comment exploiter tout le grip disponible à chaque moment tout au long d’un tour.

Le cercle de traction

Les pneus sont responsables de la connexion entre la voiture et la piste et c’est au travers de cette connexion que le pilote est capable d’accélérer, freiner et tourner. La chose la plus importante à reconnaitre est qu’il y a une limite finie à la quantité de grip et de force qui peut être produite dans n’importe quelle direction.

Pour définir cela, nous pouvons visualiser un schéma appelé cercle de traction.

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Les axes représentent les force G exercées sur la voiture causés par l’adhérence du pneu dans une seule direction. Au repos et en roue libre en ligne droite, les forces résultantes sont effectivement nulles et ainsi nous sommes au centre du cercle de traction. Pendant l’accélération, les pneus produisent une adhérence vers l’avant, se traduisant par une force G vers l’arrière et nous faisant avancer, tandis que l’inverse se produit au freinage lorsque les pneus produisent du grip arrière nous ralentissant. C’est la même histoire en virage, et c’est là que nous voyons les pneus produire des forces latérales.

La limite de force que les pneus peuvent produire est définie par le cercle rouge dans le schéma qui représente 100% d’adhérence disponible. Le but d’un pilote de course est de s’en approcher aussis près que possible sans jamais aller au-delà.

En regardant le cercle, il est très facile de comprendre que le patinage des roues dans une Formule 1 est causée par le dépassement de la ligne rouge dans la direction « accélération ». Il est également facile de voir comment un freinage trop fort entrainera un blocage de roue en essayant de dépasser la ligne rouge et enfin il est évident de voir comment aller trop vite dans un virage nous fera demandé plus de 100% de force latérale aux pneus et provoquera une sous virage ou une glissade.

Mais il est cependant plus difficile de comprendre comment sur un circuit la relation de la combinaison freinage ou accélération et virage fonctionne et c’est là que le cercle de traction nous aide.

Utilisation du cercle de traction complet dans toutes les directions

Encore une fois, dans l’article 2.4 Les Bases du Pilotage, nous avons recommandé que les pilotes débutants séparent leur freinage, braquage et accélération. Bien que ce soit une bonne approche pour commencer, il est clair que ce style de conduite ne peut pas exploiter pleinement les limites du cercle de traction et le schéma ressemblera plutôt à ça.

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On peut voir ici que le pilote atteint la limite extérieure en freinant mais alors qu’il relâche complétement les freins pour tourner, il atteint de nouveau la limite extérieure mais cette fois latéralement.

Un pilote peut bien mieux exploiter le grip disponible sur les pneus en combinant le freinage, le braquage et l’accélération de manière à ce que la première image suive le scenario suivant. Vous approchez d’un virage à droite et vous freinez à 100% du grip disponible, au bord du cercle. Vous commencez à tourner dans le virage tout en maintenant la même pression de freinage, les pneus avant vont se bloquer et vous commencerez à élargir.

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En regardant le schéma, nous pouvons voir que puisqu’on était déjà sur la ligne rouge dans la direction du freinage, dès que vous avec commencé à tourner le volant, vous avez essayé de demander une certaine force latérale aux pneus qui placerai votre voiture en dehors du cercle (si c’était possible).

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La bonne technique est de réduire la pression du freinage lorsque vous commencez à braquer afin que vous restiez à la limite de la ligne rouge. Quand vous atteignez le point de corde du virage, vous devriez utiliser 100% du grip latéral disponible avec peu ou pas de pression sur les pédales. A partir de ce moment vous pouvez commencer à accélérer afin de rester dans le cercle extérieur jusqu'à ce que vous atteigniez la pleine accélération (et ne soyez plus limité par le grip disponible).

Utilisation de la télémétrie dans le logiciel VRS

L’analyseur de conduite sur l’application inclus un cercle de traction qui peut être affiché en choisissant l’onglet « driving style », qui révèle le schéma suivant :

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Ce graphique représente les forces G dans la direction dans laquelle le pilote les ressent. Le freinage est en haut, l’accélération en bas et les force latérales sur les côtés. Les données ci-dessus viennent du virage 4 à Okayama avec la MX-5 et nous pouvons voir que toute la plage de grip disponible est utilisée au freinage, la transition vers le braquage et finalement l’accélération jusqu’au gaz à fond. La MX-5 a seulement 2 roues motrice et n’est pas très puissante, c’est pourquoi la voiture à beaucoup plus de potentiel de freinage par rapport à l’accélération.

A vous

Continuez votre lecture avec l’article 3.2, où nous expliquerons la trajectoire idéale que vous pourrez combiner avec vos connaissances du cercle de traction.

Source: virtualracingschool.com - 3.1: Fundamentals: The traction circle

3. Deuxième Saison, Allons en profondeur

• 3.1 Fondamentaux – Le Cercle De Traction - Accés direct
  
• 3.2 Fondamentaux – La trajectoire Optimale - Accés direct
  
• 3.3 Fondamentaux – Contrôle de la voiture - Accés direct
  
• 3.4 Fondamentaux – Technique de Freinage - Accés direct
  
• 3.5 S’entrainer Efficacement – Auto Analyse - Accés direct
  
• 3.6 S’entrainer Efficacement – Analyser - Accés direct
  
• 3.7 S’entrainer Efficacement – Expérimentation - Accés direct
  
• 3.8 S’entrainer Efficacement – Fixer des Objectifs - Accés direct

Source: virtualracingschool.com - iRacing career guide - 3. Second season, going in-depth

Réservé

2.6: Les bases du pilotage

Le tour optimal est facile à décrire, mais difficile à réaliser. C’est la combinaison de deux choses fondamentales : l’utilisation de toute l’adhérence des pneus associé à la trajectoire parfaite. En d’autres mots : trajectoire optimale et vitesse optimale.

Cela semble simple? Maitriser cela est en fait extrêmement difficile en raison du tracé complexe de chaque circuit et du comportement d’une voiture de course à la limite d’adhérence. C’est pourquoi les notions de bases suivantes sont si importantes pour atteindre votre potentiel maximum, pas seulement en tant que débutant mais aussi comme vétéran chevronné.

Importance de bases solides, une analogie :

Plusieurs mois après avoir lutté pour apprendre la guitare, j'ai découvert que je tenais mal le médiator. Je suis tombé sur mon erreur par hasard en naviguant sur des tutoriaux sur internet, grâce auxquels j'ai appris la bonne prise en main. Au début, le changement a rendu mon jeu bien pire, mais quelques semaines plus tard j'ai fait d’énormes progrès par rapport à mon niveau d’avant.

Trajectoire

La chose la plus fondamentale qu’un pilote de course peut apprendre est la bonne trajectoire donc nous allons commencer avec les bases de celle-ci. D’une manière générale, la trajectoire optimale pendant un simple virage est celle avec le plus grand rayon car elle offre la plus grande vitesse possible pour une certaine quantité d’adhérence. Fondamentalement, l’objectif est de réduire la raideur d’un virage autant que possible ce qui peut être réalisé en utilisant toute la piste.

Toute la piste

Prenez par exemple un virage à 90°sur un circuit large comme 5 fois votre voiture. La trajectoire avec le plus grand rayon est celle qui commence à partir de l’extérieur du virage à l’entrée, passe à l’intérieur par le point de corde avant de finir à l’extérieur une fois de plus pour la sortie. Ceci est illustré dans l’image suivante

Souvent le circuit se resserrera ou s’ouvrira à la sortie. Les enchainements de virages exigent souvent une trajectoire compromise et la longueur de la ligne droite après un virage déterminera fortement s’il vaut mieux sacrifier une entrée large pour une sortie serrée ou vice versa.

Nous vous recommandons fortement de vous référer aux datapacks fournis sur l’application VRS pour acquérir une bonne compréhension de la meilleure trajectoire sur un circuit particulier avec une certaine voiture. S’il n’y a pas de datapacks, recherchez la combinaison de votre voiture, la piste et de la saison sur les forums iRacing ou YouTube.

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Limite d’adhérence

D’une manière générale, la limite d’adhérence est la vitesse à partir de laquelle une voiture commence à ne plus suivre la trajectoire que vous voulez tenir. Votre but devrait être de conduire à une vitesse proche de cela mais de ne pas la dépasser de sorte à ce que vous puissiez suivre la meilleure trajectoire tout au long du circuit. Si vous conduisez trop vite vous verrez que la voiture élargie (sous-virage) ou vous risquez d’avoir l’arrière qui glisse (survirages).

Erreurs courantes

Les erreurs les plus courantes des débutants en course ou simracing sont les suivantes :

- Ils entrent trop vite dans les virages lents et trop doucement dans les virages rapides

- Ils freinent trop tard

- Ils essaient de freiner et tourner en même temps

- Ils vont trop doucement en sortie de virage

Une phrase que l’on entend souvent dans le domaine de la course est « entrée lente, sortie rapide ». C’est une généralisation mais elle est utilisée pour réduire la probabilité que l’une des erreurs ci-dessus se produise. C’est aussi beaucoup plus facile de faire une correction sur votre pilotage quand vous n’allez pas assez vite et qu’il y a beaucoup de grip encore disponible. Concentrez-vous sur la recherche de la meilleure vitesse en sortie de virage plutôt que d’essayer d’aller trop vite en rentrant dedans. Faites attention aussi au type de virage. Est-il plutôt large ou très serré ? Ajustez votre vitesse d’entrée en conséquence.

Freiner en ligne droite

Lors d’un gros freinage, il est fortement recommandé d’être en ligne droite. Cela se résume à quelque chose de connu comme le « cercle de traction », dans lequel un pneu a seulement une certaine quantité d’adhérence dans n’importe quelle direction. Cela signifie que pour qu’un pneu produise n’importe quel grip latéral requis pour tourner, il aura moins d’adhérence disponible pour freiner ou accélérer.

A ce titre, nous recommandons aux pilotes débutants qu’ils séparent délibérément le freinage du braquage. Combiner freinage et braquage est une technique de pilotage plus avancée qui a clairement ses avantages mais elle nécessite plus de compétences et sera traitée dans un futur article.

Freinez aussi fort que possible jusqu’à ce que vous sentiez que les roues vont se bloquer si vous freinez plus, et relâchez doucement la pédale quand le point de braquage approche.

Vous devriez d'avantage faire tourner la voiture en milieu de virage (point de corde).

Accélérez à fond quand vous savez que vous n’aurez plus besoin de relâcher

Après avoir passé le point de corde, débraquez doucement tout en accélérant progressivement au fur et à mesure que la sortie du virage approche. Evitez d’accélérer trop fort trop tôt et de relâcher les gaz plus tard car cela réduira considérablement votre élan et donc votre vitesse de sortie. La vitesse de sortie est très importante surtout quand une longue ligne droite suit le virage car vous allez avoir besoin de cette vitesse jusqu’à la prochaine zone de freinage.

A vous

Nous vous recommandons de revenir sur cet article à plusieurs reprises entre les sessions d’entrainement pour rafraichir votre mémoire, car il s'agit de beaucoup d'informations à traiter, retenir et à appliquer en une seule session.

Comme nous l'avons dit: le tour optimal est facile à décrire, mais difficile à réaliser!

Source: virtualracingschool.com - 2.6: Driving basics

2.5 : Entrainement

Rédigé avec les conseils du coach Martin Krönke.

Vous pouvez apprendre tout ce qu’il y a à savoir sur la voiture et le circuit, avoir le meilleur setup, utiliser le logiciel et les datapacks VRS, avoir le meilleur coach et être tout de même lent. Le facteur le plus important pour vous rendre plus rapide est l’entrainement et le temps passé dans le simulateur. Dans cet article nous allons nous plonger au plus profond dans la façon de tirer le meilleur de votre temps.

Organisation

S’entrainer peu et souvent est mieux que de le faire rarement mais longtemps, même si vous y passer le même temps au total. Si vous le pouvez, limitez vos entrainements à 1 ou 2 heures par jour, plutôt que de s’entrainer pendant des heures d’affiler en fin de semaine. Après 2 heures vous allez probablement atteindre un palier, commencer à perdre votre concentration et commencer à faire des erreurs, ce qui provoque de la frustration (et ça ne vous aidera pas). Aussi, dès lors que vous vous épuisez mentalement, vous récupérer moins d’information de la voiture et assimilez moins les leçons et techniques. Il est beaucoup plus efficace de diviser vos horaires d’entrainement en plusieurs sessions courtes : vous apprendrez beaucoup plus rapidement.

Martin Krönke: « Quand j’ai beaucoup de temps sur une journée, je préfère m’entrainer 45 minutes, faire une pause de 2 heures et m’entrainer encore 45 minutes. S’entrainer longtemps est contre-productif. Et quand je n’ai pas beaucoup de temps ou pas l’envie de rouler, je m’entraine 20 minutes. Ça aide toujours. »

Les bases d’abord

Lorsque vous commencez à apprendre un nouveau combo voiture/circuit, concentrez-vous d’abord sur l’apprentissage de la trajectoire la plus rapide et trouver vos points de freinage et de braquage. Une fois que vous pouvez tourner sur le circuit de façon propre et régulière, il est bon de regarder les datapacks VRS, en particulier le replay, que vous pouvez afficher dans la simulation pour en apprendre davantage sur les trajectoires et points de freinage. Avec les datapacks, vous pouvez également comparer vos tours dans le logiciel VRS pour voir ou vous pouvez gagner du temps (Assurez-vous d’utiliser la météo par défaut pour vos sessions de test).

Si aucun datapacks n’est disponible, vous pouvez aller voir sur YouTube pour rechercher des tours chronométrés dans lesquels vous voyez les actions du pilote (accélérateur, frein et volant) pour apprendre des autres. Sinon, dirigez-vous vers une session publique et essayez de suivre les pilotes plus rapides que vous et d’apprendre de leurs trajectoires.

Ayez le moins de distractions possibles

S’il y a un datapacks, optez pour celui-ci comme seule référence et entrainez-vous d’abord en session privée. En tant que débutant, vous voulez le moins de distraction possible, et une session publique (oubliez les sessions course) vous donnera beaucoup de trafic ce qui détournera votre esprit de l’apprentissage.

Pousser trop fort Vs pousser trop peu

Trouvez l’équilibre entre rouler trop fort et trop tranquillement. Quand vous surconduisez constamment, vous apprenez exactement çà : comment surconduire la voiture. De plus, si vous passez votre temps à vous crasher, vous conduirez seulement sur la première partie du circuit et vous finirez frustré.

Mais ne levez pas trop le pied non plus, vous n’apprendrez pas beaucoup en vous promenant le long du circuit. Il n’y a pas de soucis à se sortir de piste ou se crasher à plusieurs reprises, l’entrainement est fait pour ça, et ça fait partie de la recherche de vos limites. Quand vous avez un accident et que vous ne comprenez pas pourquoi, passez du temps à regarder le replay ou la télémétrie et apprenez de vos erreurs afin de ne pas les reproduire.

Oubliez les setups

Si vous êtes un nouveau pilote ne vous concentrez pas sur les setups, ce n’est pas la plus grande de vos préoccupations. Si vous utilisez un setup de base qui est stable, vous devriez être bien. Lorsque vous êtes à 3s du rythme, seulement 0.3s de moins sont gagnable avec le setup. Oubliez les juste et efforcez-vous d’aller chercher le plus gros morceau de temps que vous pouvez gagner : les 2.7 secondes.

Hotlapping Vs Relais complet

Quand vous êtes en session publique, il est agréable de se vanter de réaliser le meilleur temps mais ce n’est pas vraiment important. Ils sont généralement obtenus en roulant avec peu d’essence et il est bien plus productif d’avoir du temps de roulage pour préparer la course complète. En règle générale, chacun se résume à une mentalité différente : Lorsque vous êtes en recherche du meilleur temps, vous avez tendance à pousser à 100% et êtes à la limite du crash pendant un tour qui ne semble pas assez rapide. La mentalité d’un relais complet est plus dans la conservation et la gestion de votre performance afin de survivre beaucoup plus longtemps par rapport à la recherche de vitesse absolue et par conséquent vous tombez dans un rythme beaucoup plus facile et la plupart du temps cela conduit à une progression et une amélioration plus contrôlées. Il suffit d’éviter la tentation du hotlapping et de plutôt attendre de battre les hotlapper le jour de la course.

Entrainement Vs Course

Si vous voulez améliorer votre rythme, utilisez des séances d’entrainement. Si vous voulez améliorer vos compétences de course, il n’y a pas d’alternative que de courir volant contre volant avec d’autres pilotes. Cependant vous pouvez dans une certaine mesure travailler votre compétence de course en session publique en suivant les voitures, dépassant, testant différentes trajectoires avec moins de conséquences si ça se passe mal. Il n’y a pas de substituts à la course réelle tout spécialement quand il s’agit de gérer la pression.

Il est important de bien comprendre qu’un environnement de course est moins susceptible d’améliorer votre vitesse, parce vous avez de multiples distractions et que vous ne pouvez pas vous permettre de prendre autant de risques ou d’expérimenter de nouvelles trajectoires ou points de freinage.

Vous allez avoir besoin de 2 choses. Nous vous suggérons de commencer à vous entrainer seul en début de semaine pendant que vous apprenez le circuit et augmentez votre vitesse. Vers la fin de semaine d’entrainement, commencez à aller sur les sessions publiques. Ensuite, le week-end, essayez de faire 4 courses. Il y aura plus de pilotes en course et donc plus de split, ce qui signifie que vous allez être mélangé avec des pilotes proche de votre niveau et donc des courses plus serrées (et plus fun). Si vous faites plus de 4 courses, les points de vos meilleurs résultats seront moyennés et vous êtes susceptible de finir avec moins de points de championnat pour la semaine (en savoir plus ici).

Ne vous lancez jamais dans une course tant que vous n’êtes pas capable de conduire un tour proprement et avec constance. Une bonne règle générale consiste à passer au moins 50% de votre temps à l’entrainement uniquement.

A vous

Analyser vos horaires d’entrainements des semaines précédentes et voyez si vous pouvez les réduire en session de plus en plus courtes. Ensuite essayez de vous concentrer sur les bonnes choses comme la trajectoire et les points de freinage au lieu du setup. Essayer ça pendant quelques semaines et voyez si vous obtenez de meilleurs résultats.

Source: virtualracingschool.com - 2.5: Practising

2.4 : Ergonomie

Rédigé avec les conseils du coach Martti Pietilä.

L’ergonomie est l’un des sujets les plus négligé dans le SimRacing, mais elle peut énormément améliorer vos performances. Bien que le SimRacing soit moins exigeant physiquement que la conduite réelle, vous devez toujours contrôler la voiture avec votre corps. Assurez-vous donc d’être confortablement installé et en pleine forme.

Ici nous allons traiter du positionnement de vos sièges, écrans, volants et pédales.

Le Siège

Fixer un volant sur votre bureau et s’assoir sur une chaise de bureau est catastrophique, et vous serez probablement d’accord si vous avez déjà essayé ça. Votre chaise, sur ses roulettes, va se déplacer partout en mettant vos articulations dans des positions indésirables ce qui vous distraira de la course en elle-même. Vous voulez que votre siège soit fixe. Si vous ne pouvez pas le faire avec votre chaise de bureau, la solution la moins chère est une chaise de camping pliante et l’option la plus chère est un siège de course dans un cockpit dédié.

Nous vous recommandons la position de style GT, qui est plus droite qu’une position F1. Cette dernière peut sembler confortable mais ce n’est pas le cas. Votre dos et votre cou seront très courbé provoquant une tension indésirable. En course F1, les constructeurs veulent avoir le centre de gravité le plus bas possible, mais ce n’est pas pertinent dans le SimRacing.

Le Volant (Bras)

Pour le travail de bureau, vous voulez que vos clavier et souris soient juste au-dessus du niveau de votre taille, de sorte que vos avant-bras soient parallèles au sol mais avec un volant vous ne voulez pas ça. Vos épaules et le haut de votre volant doivent être à la même hauteur. L’angle de votre volant doit idéalement être tel qu’il pointe directement sur vos épaules.

Votre volant doit être aussi près que possible. Une façon de le mesurer est d’étirer vos bras au-dessus de celui-ci. Le haut du volant devrait être environ au milieu de vos avant-bras ou au maximum au niveau de vos poignets. Au début, cela peut sembler un peu trop proche mais essayez de vous habituer à cette nouvelle posture dans la simulation.

Pour vos coudes : vous devez les plier confortablement. Vos coudes doivent tomber un peu en dessous de vos poignets lorsque vous tenez le volant à 9h15. Essayez de viser un angle de 90 à 120 degrés avec vos coudes. Cette distance doit toujours vous permettre de tourner le volant à 180° vers la gauche ou la droite sans lâcher une main du volant.

Comme avec une vraie voiture de course, le haut de votre volant devrait être à la même hauteur que vos épaules.

Le Volant (Mains)

Il ne devrait pas y avoir de débat. Vos mains doivent être à 9h15. C’est là que vos mains auront le meilleur ressenti du comportement de la voiture. Prenez votre majeur comme point de référence.

Il est bon de comprendre que quand vous tournez, la main en haut de votre volant est la main avec le plus de sensibilité et vice versa. Gardez vos deux mains sur le volant. En tournant, votre main supérieure fait le principal du travail et elle a la force et la finesse qui vous rendra plus rapide. La main inférieure à plus un rôle de soutien. Cela signifie que si vous tournez à gauche vous poussez avec la main droite et inversement.

Les Pédales

L’angle de vos genoux n’est pas si important, à moins qu’ils soient trop pliés au point de vous gêner et tant qu’ils ne touchent pas votre volant. Essayez de garder vos jambes aussi droites et confortables que possible, mais jamais complétement tendues. Vos pédales ne doivent pas être trop loin afin que vos jambes ne soient pas complétement tendues quand vous accélérez à fond. C’est la position que votre jambe aura durant la majeur partie d’un tour. Malgré tout, vous devez être aussi à l’aise quand vos pieds n’appuient pas sur les pédales.

Utilisez la pointe de vos pieds pour appuyer sur les pédales. Surtout si vous utilisez de grosses load cells, vous devriez utiliser les gros muscles de vos jambes plutôt que ceux de vos pieds. Cela permettra d’éviter la fatigue et offrira une plus grande sensibilité.

En ce qui concerne la “dureté” des pédales : les pédales plus dures sont préférables aux plus molles. Si vos pédales ont un load cells, réglez-les pour être au plus dure, en particulier la pédale de frein. Ne réglez pas vos pédales le plus dur possible tout de suite, le changement serait trop important. Augmentez plutôt la dureté petit à petit de quelques pour cent chaque semaine. Des freins plus durs vous aideront à construire ce que l’on appelle la « mémoire musculaire », et il sera plus facile de freiner de manière constante et précise.

Posez toujours vos pieds sur les pédales. Calibrez les zones mortes de vos pédales correctement de sorte que si vous posez juste vos pieds sur les pédales, la simulation n’enregistre pas d’appui. Si vous utilisez un embrayage, gardez le pied gauche dessus. Sinon, reposez le pied gauche sur le frein. Vos talons devraient généralement être fermement « plantés » dans le sol ou sur la base de vos pédales. Ensuite, il vous suffit de faire pivoter votre pied autour du talon pour changer de pédale et appuyer dessus. Certaines personnes préfèrent « glisser » leurs talons en avant ou arrière et ce n’est pas une mauvaise chose, c’est juste une question de confort et de positionnement des pédales.

Comme pour votre siège, la base de vos pédales ne doit pas bouger pendant les courses. Assurez-vous qu’elle soit solidement fixée (encore une fois, un cockpit dédié est la meilleure option)

Les Ecrans

Le centre de l’écran doit être au niveau de vos yeux. Essayez de mettre votre écran(s) aussi près que possible derrière le volant, sans qu’il ne provoque de fatigue oculaire pour autant. Mesurez ensuite les distances afin de les utiliser dans le calculateur de FOV d’iRacing. Evitez de changer le FOV généré simplement parce que vous voulez voir vos rétroviseurs ou vos roues. Le FOV est important car quand il est correctement configuré il imite parfaitement l’échelle réelle de ce que vous voyez dans le monde virtuel. Correctement réglé, le simulateur placera les choses là où votre cerveau s’attendra à ce qu’elles soient.

Ne soyez pas dérangé par votre volant bloquant la vue du bas de votre écran. Le HUD d’iRacing n’est pas là et tant que vous pouvez voir ce qui est devant votre voiture, tout va bien.

La Posture

Pour que votre posture soit complète, il n’y a qu’une chose que vous devez faire: vous détendre. Si vous êtes trop tendu, cela se ressentira dans votre conduite. Ne serré pas « à mort » votre volant, car cela vous fera mal aux poignets ou aux coudes et diminuera la sensibilité dans vos mains. Ayez une posture détendu, mais commencez par votre mâchoire. Cela semble bizarre mais essayez. Ne serré pas vos dents, desserrer la mâchoire et votre corps suivra.

A vous :

Installez-vous derrière votre volant et essayez ! Roulez pendant quelques tours et voyez si l’amélioration de votre confort améliore vos performances.

Source: virtualracingschool.com - 2.4: Ergonomics

2. Votre première Saison

• 2.1 Oval ou Road ? (Non Traduit)
  
• 2.2 Votre première session test (Non Traduit)
  
• 2.3 Commencer en course oval votre première semaine (Non Traduit)
  
• 2.4 Ergonomie - Accés direct
  
• 2.5 S’entrainer - Accés direct
  
• 2.6 Les bases de pilotage - Accés direct
  
• 2.7 Utiliser les « datapacks » (Non Traduit)
  
• 2.8 Planifier votre carrière (Non Traduit)

Source: virtualracingschool.com - iRacing career guide - 2. Your first season

C@rbone a écrit :

alors, c'est pas possible effectivement d'ajouter des articles dans la partie guide si on est pas admin.

mais tu peux me les envoyer, je ferais le nécessaire.

Il n’empêche qu'une section setup serait la bienvenue

Au niveau emplacement, je en vois que l'atelier qui pourrait accueillir ce nouveau forum

Merci Hervé

Concernant la partie Guide, je ne suis pas ultra fan de l'ergonomie du truc par rapport au forum. Surtout en terme de discussion et d’échange sur les articles.

Ça te dérange si je bascule tout sur le forum ?

Cette ligne a toujours été là dans le fichier de config

Tu peux la laisser à 0.

Sauf erreur de ma part, je n'ai pas trouvé de section dédié aux Setup, Télémétrie et Technique de pilotage sur le forum.

Comme il n'ai pas possible d'ajouter de contenu dans la partie "Guides."

J'aurai voulu remettre les traductions que j'ai fait du site VRS sur l'ancien site et traduire les nouveaux articles. Ca serait dommage que ça se perde.

J’essaie de bosser un peu sur l'analyse de la télémétrie, ça serait pas mal de pouvoir ouvrir des discutions à ce propos.

C'est possible d'ouvrir une section pour ces sujets ?

J'ouvre ce post histoire de s'organiser des roulages ensemble sur iRacing.

Si jamais vous en avez marre de faire des course tout seul dans votre coin, il y a peu être quelqu'un qui roule ou a envie de rouler sur la même série.

Même chose pour les entraînements, ça peut être plus productif à plusieurs

Je ne sais plus qui recherchait des autocollants pour des boutons, mais je viens de tomber sur ça sur le forum iRacing: 89 Autocollants pour volant et bouton box

La fameuse vidéo où il se vomis dessus.

Kolwezi appréciera de la revoir