Messages de mittenes

Par contre, je ne sais pas ce qu'Eurosport diffuse comme courses support, mais via l'ACO, j'ai bien l'impression qu'on n'a que le WEC.

Tu peux regarder le live depuis l'appli du WEC sur ton téléphone (ou 24h Le Mans pour l'occasion ). Donc si tu sais afficher sur ta TV ce qu'affiche ton téléphone, ça peut être possible de caster vers la TV. Mais je ne suis pas certain qu'il n'y ait pas de protection contre ça (et je n'ai pas de TV sous la main pour vérifier ).

Oui, il y a un live FR de disponible. Pour cette session, on a aussi les onboards des 2 Toy de dispo, la Glickenhaus 709, et de l'Alpine disponibles en Hypercar. En P2, on a la 1, la 17, la 29, la 48 et la 49. En GTE Pro, on a la 63, la 91 et la 92. En GTE Am, il y a la 33 et la 71. Et un petit tour de rond point pour la 7 à Mulsanne.

Sinon, pour le même prix que l'abonnement Eurosport, vous pouvez avoir la retransmission de l'ACO ici, avec le choix des onboards, etc. J'avais pris ça l'an dernier et c'était pas mal.

Limiter le développement est le seul moyen d'éviter une guerre industrielle sur les différents championnats, avec les dépenses de folie qui vont avec. Le sport auto tel qu'on a pu le connaître avec des règlements assez libres est malheureusement voué à disparaître: avec les énormes investissements que demande la transition vers l'électrique, les constructeurs ne peuvent plus justifier de dépenser des fortunes dans des programmes en sport auto quand ils doivent déjà tirer sur la corde avec leurs salariés qui bossent dans la série.

DS 1 et 2 sur la grille à Berlin .

Si on commence à faire payer l'équipe de chaque pilote responsable de dégâts sur la voiture d'un autre, tous les accrochages vont se terminer au tribunal de la FIA: pas une équipe ne va accepter de lâcher des sous à une autre sans avoir tout essayé avant.

Ça n'enlève rien au fait que, avec les budgets plafonnés, quand les pilotes cassent leurs voitures, les équipes vont finir par le payer par des évolutions qui ne seront jamais produites, voire peut-être par du personnel qui devra partir. Peut-être que si les pilotes tenaient un peu plus compte de cette réalité, ils prendraient moins de risques inutiles dans le peloton.

bbking a écrit :

merci c'est très intéressant ton analyse

mais quand même si on parle de la physique pure et dure (qu'on est sensé simuler), est ce que le fait d'avoir à régler les set en dépit du bon sens n'est pas une indication sur une physique de base peu réaliste ?

Je ne sais pas si c'était à moi que tu répondais, mais au cas où :

Un modèle ne peut pas être meilleur que son paramétrage, et c'est précisément là que ça doit coincer chez S397.

Toutes les données qui touchent à la construction d'un pneu sont vraiment confidentielles pour un manufacturier, car elle contiennent énormément de leur savoir-faire, donc je vois mal comment des éditeurs de jeux vidéos pourraient y avoir accès pour chacun des pneus qu'ils implémentent quand des constructeurs automobiles n'y ont pas accès.

Par contre, les manufacturiers laissent parfois aux constructeurs l'accès à des grandeurs empiriques qui découlent de cette construction, comme des raideurs de carcasse, qu'on peut utiliser directement dans des modèles plus simples, comme le MF-Swift, qui est un modèle de Pacejka (c'est un modèle de pneu semi-empirique, dont on renseigne les paramètres à partir de données de tests de pneus) avec un modèle de structure plus fin. Pour du jeu vidéo, c'est bien plus réaliste d'espérer avoir accès à ce genre de données qu'à la construction d'un pneu.

Et ce n'est pas le seul point sur lequel leur modèle trop pointu devient un problème: dans le fichier disponible ici, on nous demande de rentrer pas mal de paramètres liés au design de chaque élément de suspension (matériau, épaisseur, etc), pour en déduire les raideurs de ces éléments et simuler les phénomènes de déformation de trains, qui vont beaucoup impacter les réglages.

Seulement, ces phénomènes dépendent énormément des raideurs des différents éléments (qu'il est plus précis de mesurer directement sur la vraie voiture, plutôt qu'avec des simulations qui demandent des paramètres sur le design des suspensions auxquels on n'aura jamais accès si on n'a déjà pas accès à une vraie voiture pour faire ces mesures), mais surtout de la distribution de la pression de contact entre les pneumatiques et le sol, dont la qualité de la modélisation sera limitée par les données accessibles. En bref, si on n'a pas la possibilité d'obtenir une distribution de la pression de contact des pneus qui soit réaliste, ce n'est pas la peine d'espérer simuler correctement toutes ces déformations de trains.

Pour ce qui est de la gestion de la thermique des pneus, qui est l'autre gros facteur qui va impacter les réglages, S397 ne laisse pas filtrer suffisamment d'infos sur la manière dont ils s'y prennent pour que je puisse commenter.

En bref, S397 utilise un modèle qui est physiquement sans doute très brillant, mais pas nécessairement adapté à une utilisation pour du jeu vidéo.

Rick Block a écrit :

Et quid des autres simus ? Je lis souvent que le modèle de pneus d'iracing n'est pas au point et que par cotre ACC est la référence en terme de modélisation des gommes. C'est vrai ?

Ça, on ne le saurait que si on avait accès à des vraies datas pistes pour comparer ce que leurs modèles donnent à ce qui est effectivement mesuré.

Mais finalement, à notre niveau, ce qui compte, c'est qu'un jeu ait l'air vrai, plus qu'il soit corrélé avec la réalité.

Pour qu'un modèle soit bon, il faut qu'il soit suffisamment détaillé pour décrire correctement les phénomènes, mais suffisamment simple pour pouvoir fonctionner avec les données auxquels les éditeurs ont accès.

En l'occurrence, le modèle de rFactor 2 prend en entrée des éléments de construction de chaque pneu, chose que les manufacturiers ne dévoilent même pas à leurs clients en général, donc j'ai peu d'illusions dans le fait que beaucoup de paramètres de pneus aient dû être bricolés, ce qui diminue grandement l'utilité d'un modèle de pneu super pointu.

Mais s'ils avaient accès à toutes les données dont ils ont besoin pour faire fonctionner leurs modèles, leur approche est vraiment solide côté physique: pendant le processus de "cuisson" de leurs modèles de pneus, ils font tout un tas d'analyses par éléments finis sur la structure pour capter tout le détail des réactions de la structure du pneu pour une sollicitation donnée et rentrent ensuite leurs résultats dans des cartos pour ne pas avoir à tout recalculer en temps réel. Avec des paramétrages de pneus pas déconnants, ce genre de modèle de structure peut être diaboliquement bon pour la charge CPU qu'il demande: beaucoup de modèles communément utilisés par les constructeurs automobiles (notamment les modèles de pneus de type Pacejka qui sont hyper répandus) sont bien plus simples que ça pour ce qui concerne les structures de pneus.

Du côté de Kunos, ils semblent avoir fait un modèle moins ambitieux côté structure de pneu, mais vu qu'ils n'ont que deux ou 3 pneus différents à faire, ils peuvent se permettre d'adapter les équations qu'ils utilisent à ce que Pirelli leur fournit, chose impossible côté S397, qui propose un spectre de voitures beaucoup plus large.

Un point qui m'intrigue vient de la com de S397 en ce qui concerne la physique. Chez S397, tout porte à croire que les compétences en physique provenaient plus de chez ISI que de chez Luminis. Et si on peut créer des paramétrages pour un modèle (et donc sortir des voitures) avec des données, quelques outils excel bien faits et beaucoup de bricolage, développer les modèles eux-mêmes demande impérativement des grosses compétences en physique qu'on ne peut pas improviser. Développeur et ingénieur en mécanique sont deux métiers différents, qui demandent des compétences dans des domaines différents. En bref, je ne suis pas sûr que S397 ait toujours les compétences en interne pour travailler sur ses modèles.

À l'inverse, chez Kunos, il semble qu'Aristostelis travaille toujours sur les modèles physiques d'ACC, et je n'ai rien trouvé d'incohérent dans tous ses posts sur la physique, ce qui me rassure sur la compétence du bonhomme sur le sujet.

Skippy78 a écrit :

Je trouve assez étrange la manière dont il se décale à droite... non..??

Oui, c'est bizarre. S'il avait vu Kvyat, je doute qu'il y serait allé. On entend régulièrement les pilotes se plaindre des rétros qui ne donnent aucune visibilité ces derniers temps. Il serait peut-être temps qu'ils soient écoutés à ce sujet. Actuellement, les équipes grattent au maximum sur l'emplacement et la surface des rétros pour trouver de la performance aéro dessus. Je n'ai jamais mis le nez dans le règlement technique en F1, notamment sur les articles sur la visibilité que doit avoir le pilote, mais des tests de visibilité à l'homologation du châssis ne seraient peut-être pas de trop (ou des tests plus restrictifs s'ils existent déjà)...

zbth a écrit :

Départ à 16h35

J'espère que tous rentreront entiers chez eux ce soir. On a déjà eu assez d'une frayeur pour aujourd'hui.

Vu ce qui nous est tombé dessus l'an dernier, je t'avoue avoir été quelque peu "refroidi" par l'idée d'y retourner cette année .

coco-9-9 a écrit :

Par contre je me pose une question, pour la hauteur de caisse notamment et éventuellement la taille du patin

Même pour le respect de la masse minimale, il y aurait pu y avoir gros à perdre si la bande de roulement était partie, car il y a quelques kg avec.

Il semble que ce sera pour Silverst two .

Jack_7 a écrit :

Ça reste assez caricatural .

Quand on compare le nombre de places en F1 (si on compte en moyenne 500 personnes par écurie, ça fait autour de 5000 employés dans les équipes) au nombre de personnes qui rêveraient d'y travailler (un peu plus difficile à estimer, mais sans nul doute bien plus important), ce serait assez étonnant que ceux qui parviennent à y rentrer soient des clowns, et ça m'étonnerait encore plus que ceux qui parviennent à y rester suffisamment longtemps pour finir sur le muret soient si mauvais .

C'est juste que, quand eux font des erreurs, c'est vu en direct par plusieurs millions de personnes, ce qui fausse un peu l'impression qu'ils laissent . Mais dès qu'on creuse un peu, on voit que ces gens restent des pointures. Pour vous donner un exemple, Mercedes publiait régulièrement la saison dernière sur LinkedIn des explications en vidéo de James Vowles (chief strategist) sur la stratégie de la course précédente. Quand on les regarde, on se dit que ce gars est excellent et sait très bien de quoi il parle, mais pourtant, même Mercedes se loupe parfois sur la stratégie.

xumun a écrit :

quand tu sais rester à ta place c’est mieux...en effet ça marchait un peu mieux en 2017/2018

Et surtout ru avais encore Marcchione

Effectivement, quelqu'un qui sait choisir le bon team principal, c'est mieux.

Un gros paradoxe qui existe en formule 1, c'est que gagner ne demande pas seulement les bonnes personnes aux bons postes, mais aussi du temps, alors que ceux qui financent tout ça brillent rarement par leur patience.

Et comme la patience n'est pas de mise chez Ferrari, on a vu fin 2018 changer une équipe qui commençait à bien marcher, et surtout qui progressait encore (Ferrari marque 87% des points de Mercedes en 2018, contre 78% en 2017), avec le résultat que l'on sait (seulement 68% des points de Mercedes marqués l'an dernier).

Ouais, enfin, en 2017 et 2018, les deux années où Ferrari avait une bonne voiture récemment, c'était lui le directeur technique...

Voilà une belle occasion de me remettre dans le bain. Si on est toujours en confinement, ce sera avec grand plaisir.

L'accord entre Ferrari et la FIA semble faire grincer quelques dents...

Quelques nouvelles rassurantes du côté de Peugeot.

Steve McQ a écrit :

La seule chance pour qu'il y ait plus de 4 LMDh, c'est que les constructeurs soient "réduits" à l'état de fournisseur de monocoques. Comme Honda/Acura l'avait fait avec Courage au début du développement de l'ARX-01 en... 2007. Mais cela n'aurait aucun intérêt pour nos 4 constructeurs P2 dont la valeur ajoutée, et la marge, se situe dans tout le reste de la bagnole et les services qui vont avec.

De ce qu'il semblerait ici ou là, les marques automobiles ne pourraient effectivement modifier que l'esthétique de la voiture (je vois mal des gens qui ne travaillent pas dans la technique utiliser le terme "design" pour parler d'autre choses que du visuel, mais je peux me tromper), auquel cas tous les clients d'un même fournisseur auraient en théorie la même voiture sur le plan des performances. Le seul truc que je verrais un constructeur redouter, ce serait d'avoir la même auto qu'un concurrent, mais plus pour des raisons marketing que sportives. Et encore, je ne suis pas sûr que le spectateur moyen saura que, à part quelques éléments de carrosserie, plusieurs constructeurs différents roulent avec la même voiture.

Au delà de ça, les 24h du Mans perdraient tout le concept de laboratoire technologique si des LMDh venaient à s'imposer au général, l'auto ayant été simplement vendue à un constructeur, qui n'aura pas eu à acquérir de savoir-faire supplémentaire qu'il pourra transférer sur ses voitures de série. L'Hypercar permet de conserver ça tout en stoppant la course à l'armement qui a tué le LMP1.

Après, dans le communiqué que j'ai cité, ils évoquent une BoP pour rendre la compétition équitable, mais si c'est comme ce qui s'est fait pour l'EoT entre les P1 privés et les hybrides, ça ne me pose pas de soucis .

Au fond, ce sera le spectateur qui y gagnera, sachant que plus d'autos pourront s'imposer. Mais je trouve juste complétement aberrant que l'ACO annonce ça maintenant, alors que plusieurs constructeurs qui vont porter la catégorie à bout de bras ont déjà consenti tous les investissements pour rouler en Hypercar. Peut-être que le timing ne s'y prêtait pas avant, mais dans ce cas, il aurait fallu attendre la fin de leur homologation pour introduire le LMDh.

Steve McQ a écrit :

PS: au vue de la merde noire dans laquelle se trouve Aston-Martin actuellement, je prendrais tout ce qu'ils déclarent avec des pincettes. Ils viennent de stopper leur engagement en DTM après une seule saison, je ne serais qu'à moitié surpris s'ils cherchaient le moindre prétexte pour stopper le programme Valkyrie WEC/24H.

Dans ce cas, ils n'ont pas dû en informer les RH de Red Bull: ils ont posté une offre d'emploi pour travailler sur ce programme-là il y a quelques jours seulement.