Posts by Steve McQ

    Meilleure course du championnat jusque là en ce qui me concerne.


    Je réussis une nouvelle fois un bon temps en qualif qui me permet de partir P16 ou P17, comme d'habitude devant 5 ou 6 gars qui sont intrinsèquement plus rapides que moi.


    Le départ se passe relativement bien, et je me retrouve sous la pression de plusieurs voitures. Je résiste tant bien que mal à Nicolas Boks , Hunt76  Tifoso , [NFR] jmanderley et Youpki mais je dois finir par m'incliner généralement au premier virage sur des fautes de freinage. Hunt76 finira par faire lui aussi quelques détours par les bas côté qui me permettront de repasser, tout comme un accrochage entre [NFR] jmanderley et Youpki il me semble. En ce qui me concerne, des petites frictions par-ci par-là mais rien de bien méchant. Le spotter m'annonce juste une perte de pression à l'AVD au bout de 25 minutes de courses : en effet mes pressions côté droit sont trop basses mais se stabilisent donc pas de problème, je continue.


    Dans le dernier quart d'heure j'en ai assez d'avoir Hunt76 qui renifle mon pare-choc arrière et décide que je n'ai plus besoin de trop préserver mes pneus : je retire un cran de TC pour aller chercher les quelques 2 ou 3 dixièmes au tour qui me permettraient de respirer un peu mieux. Cela fonctionne bien et je commence même à remonter Tifoso et sa BMW. Mais au dernier tour nous revenons sur un retardataire en Alpine qui provoque un regroupement complet entre Tifoso, Youpki et moi. A la chicane Youpki prend sa chance avec un freinage de la mort à l'intérieur, je ne braque pas pour ne pas me faire embrocher et je prie pour que son Aston tire tout droit. Echec, sa voiture s'arrête pile sur ma trajectoire et je ne peux pas recroiser. Sur le moment je suis vénère, mais au final rien à dire : c'était viril mais correct.


    Je finis donc P13 en ayant surtout profité des abandons et sorties de piste. Et enfin je retrouve un standard de régularité à peu près acceptable.

    Surtout qu'avec des pressions plus élevées le pneu va normalement moins chauffer car il va mieux résister aux charges et aura une surface de contact au sol plus faible.


    Tu peux aussi ouvrir un peu plus les écopes de frein : dans ACC la chaleur des disques se transmet aux pneus.

    Bien sûr, mais comme Fox2 avait écrit "le patron de RBR" je ne comprenais pas trop puisque le patron de Red Bull Racing (aka RBR) c'est bien Horner et personne d'autre. Mais oui la stratégie des marques Red Bull se décide au dessus à l'échelon des actionnaires de l'équipe de course, à savoir Red Bull, donc chez Mateschitz et Marko.


    Par contre Marko se fout clairement de notre gueule en faisant style "on savait depuis longtemps" alors que pas plus tard que la semaine dernière il faisait état du forcing de Honda pour placer Tsunoda chez Alpha Tauri. Discussion qui n'auraient jamais eu lieu, ou au moins dont il n'aurait jamais parlé publiquement, si il savait que Honda allait partir. Il essaye de retourner le truc et de passer pour un gros dur en mode "non mais on avait tout prévu" alors qu'ils passent juste pour des cons depuis 2 jours.

    C'était ma dernière course dans la KTM. J'avais plus tourné que Silverstone et je n'ai pas forcé en qualif pour ne pas partir devant des mecs intrinsèquement plus rapides que moi. Je pars P20 et rate mon départ. En plus à 2e chicane je réussis à faire un TàQ à 5 à l'heure tout seul comme un grand : j'arrive à bien emmener la KTM en essais mais en course dès qu'on doit conduire moins propre c'est une cata. Résultat je mets le souk à la chicane et une voiture ne peut m'éviter. :shy3:


    Après ça la voiture n'avance plus (j'ai du mal à passer la 5e) et j'attaque comme un mort pour retrouver du rythme. Le hic c'est que le train arrière fait sa propre course et ne suit plus le train avant ! Mais après un nouveau TàQ au premier virage j'arrête les frais. :coucou:


    Possible de changer de bagnole s'il vous plaît les orgas ? :?

    Il faut dire qu'elles ont toutes les 3 conduit autant et qu'elles ne bénéficiaient pas d'un atout "pointe de vitesse" comme la plupart des autres équipes puisque le meilleur temps de Calderon est en 3'32"2 contre 3"33"6 pour Floersch et Visser. Cela les situe toutes les 3 dans le bas du ventre mou des pilotes du LMP2, au niveau des bons gentlemen drivers comme Julien Canal par exemple. Et aujourd'hui c'est impossible de bien figurer dans une catégorie où des voitures alignent deux pilotes par voiture capables de rouler régulièrement sous les 3'30" sans faire de faute.


    En revanche elles n'ont fait absolument aucune erreur, en témoigne un temps cumulé d'arrêt de 48 minutes sur les 24 heures qui les situe clairement dans le peloton de tête de la catégorie en la matière. A titre de comparaison, la voiture d'United qui remporte la course a passé presque 53 minutes dans la voie des stands. Seule la voiture de Jota, finalement 2e a fait mieux avec 47'30".

    En effet, les course de la Ferrari Iron Lynx des "Iron Dames" et de l'Oreca Signatech/Richard Mille n'ont pas eu beaucoup de relief, ni dans le bon ni dans le mauvais sens. Autant c'est normal pour l'Oreca dont les pilotes découvrent la discipline cette année sans leur capitaine de route (Katherine Legge n'a pas pu courir suite à son accident lors des essais de la manche ELMS du Paul Ricard), autant c'est un poil décevant pour la Ferrari car Frey, Gatting et Goestner sont plutôt habituées à jouer devant en ELMS.

    C'est assez exceptionnel mais il n'y a pas grand chose à analyser de la cours cette année : les différences créées entre les voitures se sont faites de façon très notables au vu et au su de tous les suiveurs.


    Quelques petites remarques et anecdotes cependant :

    - La piste était plus lente en course que l'an dernier: tous les meilleurs tours en course sont à 2" de ceux de 2019. D'après Pascal Vasselon de chez Toyota cela a été dû à la pluie du samedi matin.


    - A nouveau le meilleur tout en course a été réalisé d'entrée puisque c'est au 4e tour, donc avant traffic que Bruno Senna (Rebellion) a réalisé son 3'19"264. Toutes les LMP1 ont d'ailleurs enregistré leur meilleure marque au cours du 1er quart d'heure de course. Il est loin le temps du "happy hour" au petit matin !


    - Une voiture (l'Oreca n°37 de Jacky Chan DC Racing) a été disqualifié pendant l'épreuve pour "assistance reçue d'une tierce personne hors de la pitlane". Arrêtée sur le circuit en panne électrique (alternateur), le pilote Gabriel Aubry s'est vu remettre une batterie neuve par un membre de l'équipe pour faire redémarrer la voiture et la ramener aux stands. C'est strictement interdit depuis toujours au Mans. La dernière fois qu'une voiture avait été disqualifiée en pleine course aux 24H, il me semble que c'était au début des années 2000 pour une marche arrière à la sortie des stands.


    - L'alternateur, c'est aussi cette pièce qui a coûté 30' à l'ENSO CLM P1/01 du ByKolles Racing en début de course avant que le pauvre Bruno Spengler ne perde son aileron arrière dans les esses de la Chapelle après 6h de course environ. Après 6 tentatives avec 3 moteurs différents, la voiture n'aura donc vu l'arrivée qu'une fois mais sans jamais avoir été classée. Sa seule arrivée s'étant même soldée par un disqualification pure et simple pour lest non conforme.


    - La meilleure vitesse maximale du groupe des LMP2 a été réalisée par la Ligier JS P217 d'Eurasia Motorsport (Nick Foster) avec 338,1 km/h, devant une 2e JS P217 (Inter Europol conduite par René Binder) en 336,0 km/h. C'est 2 km/h à peine plus lent que les Toyota TS050. Paradoxalement les Ligier se sont montrées 3" au tour plus lentes environ que les Oreca, l'essentiel de ce temps perdu étant concentré dans les secteurs 2 et 3 qui sont ceux qui contiennent le plus de lignes droites.


    - Le pilote américain Gustavo Menezes a réussi à faire 55 tours avec le même train de pneus Michelin de sa Rebellion R13 n°1, soit autant que le fameux quintuple relais de Benoit Tréluyer le dimanche matin de l'édition 2011 dans son Audi R18 RP1. Record de distance pour un train de pneu au Mans égalé : 750 km ! Petite différence, Menezes a réalisé cette performance sur un rythme supérieur à celui de Tréluyer à l'époque. Mais difficile de comparer plus avant car le circuit est aujourd'hui au moins ou 4" plus rapide qu'il y a 9 ans.


    - A la suite d'une mauvaise manoeuvre dans une slow zone, Antonio Felix da Costa a défait son harnais de sécurité sur la piste au volant de l'Oreca JOTA Sport n°38. Il a dû rentrer aux stands au ralenti pour se faire réinstaller. Quand on sait que la victoire en LMP2 s'est jouée pour un splash & dash entre sa voiture et la n°22 de United Autosport, il y a de quoi avoir des regrets. Surtout quand on pense qu'il aurait sans doute perdu moins de temps en s'arrêtant en piste pour remettre lui même ses sangles.


    - En ayant perdu plus de 10' lors du premier quart d'heure de course, l'Oreca Alpine/Signatech n°36 a réalisé une performance énorme pour remonter jusqu'à la 4e place finale des LMP2 à 3 tours. C'est sans doute la seule auto qui a repris du temps à la voiture finalement vainqueure de la classe une fois passé ce fatidique premier quart d'heure. André Negrao, Pierre Ragues et Thomas Laurent mériteraient bien un volant en LMP1 l'an prochain.


    - Le pilote officiel Porsche Patrick Pilet ne devait pas courir au Mans cette année. Il a remplacé vendredi matin l'infortuné Dwight Meriman sur l'Oreca 07 Idec Sport n°17 après son accident de la veille tout en n'ayant pas piloté de prototype depuis probablement de nombreuses années (il avait dû conduire le Porsche RS Spyder et la Porsche 919 en essais, mais jamais en course). Il a donc pu rouler 131 tours en course et signer le 8e temps de tous les pilotes LMP2 en 3'29"609. Une très belle performance achevée à la 11e place des LMP2.


    - L'Oreca n°24 du Nielsen Racing, débutante à ce niveau, a perdu plus d'une heure aux stands pour essayer de réparer le matériel de télémétrie réglementaire fourni par... la FIA. Alex Kapadia avait du mal à cacher sa déception au micro de Radio Le Mans à l'issue de l'un de ses relais.


    - Solide 4e des GTE-Pro à l'orée du dernier tour, la Ferrari n°71 d'AF Corse n'a pas pu franchir la ligne d'arrivée et n'est donc pas classée. Sa boite de vitesse a cassé dans le tout dernier tour, à tel point que Davide Rigon a songé à terminé le tour dans la seule vitesse qui lui restait : la marche arrière ! Son coéquipier James Calado (alors aux commande de la n°51, 2e de catégorie sur la ligne) a même proposer de le pousser jusqu'à la ligne. Ces deux manoeuvres auraient eu pour résultat la disqualification, il n'y a finalement pas eu d'autre choix que de ramener la voiture... sur un camion plateau.


    - La réduction drastique du plateau des GTE-Pro ainsi que la mauvaise prestation des deux Porsche 991.2 RSR 19 officielles ont permis aux deux Ferrari 488 GTE "clientes" de mieux se montrer que les années précédentes. Risi Competizione et ses 3 pilotes français (Bourdais, Jules Gounon, Pla) s'en sort avec une 4e place un peu chanceuse suite à l'abandon de la Ferrari 488 AF Corse n°71 dans le dernier tour. Un peu plus performante, l'autre Ferrari du Weather Tech Racing/Scuderia Corsa faisait très bonne figure avant de subir un accrochage éliminatoire avec l'Oreca Jumbo Racing Team Netherlands au Tertre Rouge. On espère que cela donnera des idées à d'autres pour remplumer la classe l'an prochain (en plus du retour de Corvette Racing).

    Je suis d'accord avec Edd. Et je tiens à signaler que même avant le début de la saison 2020 avec sa Mercedes rose, Stroll avait plus de podium en F1 et que le réputé Hulkenberg. Voilà.

    Pédale de frein: les 3/4 faible force le dernier 1/4 très fort.


    Pour les freins c'est le plus difficile à régler : il faut que tu regardes tes jauges d'input en bas à droite pendant que tu roules. Tu dois être capable d'aller à fond de la jauge en appuyant fort mais tout en restant "confortable" sur la pédale pour pouvoir faire du dégressif en entrée de virage. Pour moi ça a été le plus dur à trouver sur le G920, avec les paramètres par défaut je n'arrivai tout simplement pas à freiner : trop de résistance dans la pédale. Du coup j'ai beaucoup abaissé le seuil de pression maximale pour pouvoir planter les freins comme il faut (sur les GT3 on peut y aller, il y a l'ABS !)