Le Topic du LMH / LMDh / GTP

Je ne comprends pas trop le projet Aston. Comment ça, partir sur la Valkyrie ?

C'était ce qui était prévu au départ chez Aston donc c'est simplement reprendre le projet initial qui a mis le dawa dans le règlement technique hypercar à l'époque. Pour rien puisque l'entreprise à manqué faire faillite avant d'être rachetée par Lawrence Stroll et ses associés (quelques mois après le rachat de l'équipe de F1). Le premier truc qu'il a fait a été d'annuler ce programme

Ensuite le règlement technique hypercar a diminué la puissance moteur de 150 chevaux ce qui rend le projet Valkyrie hypercar de l'époque totalement obsolète. Malgré un V12 qui serait une tuerie niveau son.

En tant que grand fan de l'époque GT1 de la fin des années 1990 j'adorerais que ça soit vrai. Surtout que le V12 fait en effet un bruit de folie. Mais j'y crois franchement pas du tout pour l'instant vu la tournure qu'a pris la catégorie Hypercar

Apparemment Graham Goodwin est assez sûr de son coup. Et TF Sport, équipe fortement liée à Aston-Martin depuis des années (et bien financée), tease une grosse annonce pour demain.

Bon, en fait TF Sport a signé avec Corvette pour aligner deux C8 Z06 GT3.R en FIA WEC lors de la saison 2024.

Tu pourras passer le mot a ton pote Graham Je ne pense vraiment pas que Aston viendra en WEC avec une Valkyrie, si ils le font ca sera un autre modele

Claudio Berro (Isotta) : « Nous avons discuté avec le WEC pour deux voitures »

Claudio Berro, directeur d’Isotta Fraschini Motorsport, est présent à Monza ce week-end pour présenter la LMH du constructeur italien, attendue en compétition…

www.autohebdo.fr

2 Isotta en WEC l'an prochain ?

On savait que la Vanwall avait des problèmes de fond, en voilà la confirmation : https://sportscar365.com/lemans/wec/mon…ace-notebook-6/

Problèmes de surchauffe de freins et problème de puissance moteur insuffisante. La voiture n'approche pas le maximum autorisé par le règlement qui est de 697 chevaux dans son cas. A priori on serait plutôt à 660 actuellement, de quoi expliquer les problèmes récurrents de Vmax et qui confirment les mots entendus à droite à gauche depuis le début de la saison.

Est-il possible que le V8 Gibson GL458 soit vraiment en difficulté ? Étant donné l'historique de l'équipe, j'avais tendance à dire non pour commencer et jusqu'ici ça ne m'avait pas vraiment effleuré l'esprit. Pour moi c'était l'aéro de la caisse qui était pourrie. Et puis en lisant cet article je me suis penché sur les chiffres.

Le GL458 était donné pour 670 chevaux dans la Rebellion R13, voiture LMP1 pour laquelle il a été développé. On sait tous que les chiffres donnés en endurance par les motoristes sont totalement bidons dans le but de se faire passer pour des victimes de la réglementation. Néanmoins Gibson étant une société commerciale elle a eu besoin de marketer un peu son produit face à des concurrents sérieux comme AER, Judd ou... Mecachrome. On peut se dire que le 670 de l'époque n'était probablement pas déconnant en version course et c'est le chiffre que nous donne Tristan Vautier aujourd'hui.

Est-ce cohérent avec le reste de la gamme Gibson ? En effet, le constructeur anglais fourni l'ensemble des moteurs du LMP2 avec le V8 GK428 qui est le grand frère du moteur de la Vanwall. Dans sa version initiale la plus puissante (les P2 ont été ralenties depuis) il donnait 600 chevaux pour une limite de régime placée à 9000 tours/minutes. Le moteur de la Vanwall ne tourne pas plus vite (9000 rpm max) et dispose de 0.3L de cylindrée supplémentaire. Il n'a pas non plus l'injection directe. Peut-on vraiment gagner 100 chevaux dans ces conditions ? 40 ou 50 sûrement, plus quelques autres bourrins liés à d'autres optimisations mais malheureusement j'ai peur que finalement avec 700 chevaux à envoyer pendant 24 heures, le GL458 boxe au dessus de sa catégorie en hypercar.

Quelles sont les solutions pour Vanwall ? Et bien il y en a plein et elles sont toutes plus ou moins hors règlement. Malheureusement avec toutes les hypercars qui arrivent, pas sur que l'ACO autorise la moindre dérogation.

- On peut changer de moteur pour en prendre un plus gros ou turbocompressé. Avantage : il y a beaucoup de solutions fiables sur le marché (Pipo, AER, Judd). Inconvénients : il faut refaire l'arrière de la voiture et ré-homologuer ce qui est théoriquement impossible en hypercar.

- On peut demander une évolution conséquente à Gibson. Avantage : pas besoin de ré-homologuer la voiture. Inconvénients : il faut payer le développement au motoriste et on n'est pas sûrs du résultat.

- On peut demander une dérogation à l'ACO pour rouler sous le poids minimum. Avantage : pas besoin de toucher à la voiture. Inconvénients : pas sûr que ce soit possible techniquement, et puis l'ACO ne voudra pas. En plus le hic c'est que si on considère qu'il manque 33 chevaux à la caisse, pour lui donner son rapport poids/puissance actuel selon la BoP de 1.477 kilo par chevaux, il faudrait lui retirer la bagatelle de 50 kilos...

pour les explications !

Triste nouvelle pour la Vanwall

L'ACO s'est permis de sortir de la fenêtre prévue par la BoP pour la puissance de la Glickenhaus à Monza, l'an dernier. Le contexte était certes différent avec beaucoup moins de concurrents dans la catégorie, mais le principe ne serait pas inédit . Reste aussi à voir si la Vanwall embarque suffisamment de lest pour pouvoir s'alléger à ce point.

Pour ce qui est de changer de moteur, ce sont bien deux homologations complètes qui sont autorisées entre janvier 2021 et décembre 2027 (le règlement se trouve sur le site de la FIA). Si leur budget le leur permet, Vanwall pourrait changer de moteur. Seulement, ça demanderait sans doute un travail d'intégration et donc du budget pour, qui n'aura forcément pas été prévu au départ.

Énorme merci Steve McQ pour tes messages toujours très intéressants, et celui-ci ne déroge pas à la règle.

Effectivement, on a enfin une explication technique à la lenteur de la Vanwall par rapport autres Hypercar et notamment la Glickenhaus, avec qui elle partage la même BOP.

36 chevaux sur un circuit comme Monza, c'est absolument énorme.

J'espère vraiment qu'ils trouveront une solution.

Que propose Judd en terme de moteur ? Pour moi, la seule alternative crédible serait le AER ou le Pipo (contrat exclu avec Glickenhaus ?).

Chez Judd il y a toujours l'ultime évolution du V10 GV que nous n'avons jamais eu la chance de voir en compétition et développée avec AIM : https://juddpower.com/aim-judd-lmp1-press-release/

AIM a qui on devait une version avec V à 90° de ce même moteur à la fin des années 2000, le YS5.5 qui a permis à Oreca de terminer 4e des 24H du Mans 2010, année du record de la distance.

Sans restriction, le moteur fait plus de 800 chevaux à 9000 rpm.

mittenes a écrit :

Le règlement se trouve sur le site de la FIA)

Est-ce qu'on peut parler 30sec du règlement justement :

5.2.3.2 Vilebrequin
Peut être modifié. Conception libre. Son poids ne doit pas être
inférieur de plus de 10 % à celui des renforcements et de la fiabilité.
L’ordre d’allumage est libre.

Crankshaft
May be changed. Free design. Its weight must not be more than 10%
lower than the original.
The firing order is free.

(Dommage on ne peut pas mettre de screenshot!)

Mais bon quand je vois ça... L'ACO perd un peu en crédibilité, j'espère que c'est la version anglaise du règlement qui fait foi sinon c'est du grand n'importe quoi.
Je n'ai pas tout épluché mais si c'est du même ordre sur d'autres points, c'est très moche...

Mais sinon oui Vanwall pourrait ré-homologuer une auto d'après le règlement, ça évite d'utiliser les jokers de développement, mais ça doit être un sacré budget...

D'ailleurs dans le règlement ils parlent de l'obligation d'homologuer des modèles de série également......elles sont où toutes ces autos ?! :

Pour pouvoir prétendre à l’homologation Le Mans Hypercar, un minimum de 20 voitures d’origine doivent être fabriquées et homologuées sur route (CEE, DoT ou équivalent)
sur 2 ans à partir de la 1ère course à laquelle elle participera

Ok il reste encore un peu de temps pour la plupart des constructeurs mais quand même^^

Ici monsieur : https://www.automobile-sportive.com/news.php?page=…vell-s-20230117

Et pour répondre à ta question sur le règlement, il y a quelques années c'était le règlement en Français qui faisait foi. Je ne sais pas si c'est toujours le cas

L'histoire des caisses de routes obligatoires c'est abandonné depuis longtemps non ?

Non, pour homologuer une hypercar t'es obligé de vendre un minimum de voitures homologuées sur route, donc d'être un "constructeur automobile". Mais tu n'es pas obligé de faire une version "route" de ton hypercar de course. Tu peux courir en hypercar en vendant des Twingo rebadgées.

Il y a des 208 "Le Mans" ?