ACC - Discussions Générales / Vos avis

Tu peux être très agressif avec les freins des GT3. Mais ça bloque quand même en fonction des situation et des circuits.
Freine plus tard, tu vas vite voir que tu peux rentrer beaucoup plus fort dans un virage que ce qu'on croit, mais c'est à partir de ce moment là que tu vas bien te rendre compte que ça bloque quand même pas mal !

Le pire étant Bathurst sur lequel on roule ce soir. Dans la descente, ça bloque constamment.

magicfr a écrit :

Plus tu roules vite, plus les roues on une inertie angulaire importante et donc necessite plus de force pour les freiner

Plus tu roules vite, plus les forces aerodynamique appuis sur la voiture donc sur les roues qui donc ont plus de grip.

Donc en gros c'est normal que ca soit plus facile sur une voiture de course de bloquer les roues a faible vitesse qu'a haute vitesse

Après je crois comprendre où il veut en venir.

Il se dit si ça ne déclenche jamais l'ABS au dessus de 100 km/h par exemple ça veut dire que l'on pourrait techniquement freiner encore plus fort.

Si c'est le cas : le test à faire c'est un freinage 250 km/h => 100 km/h et voir si c'est plus court avec un ABS réglé à 1 ou 2 que à 3 ou 4. Par contre effectivement en dessous de 100 km/h avec un ABS aussi bas tu pourras plus te permettre d'être à 100% sans risqué de bloquer une roue.

Rach a écrit :

Tu peux être très agressif avec les freins des GT3. Mais ça bloque quand même en fonction des situation et des circuits.
Freine plus tard, tu vas vite voir que tu peux rentrer beaucoup plus fort dans un virage que ce qu'on croit, mais c'est à partir de ce moment là que tu vas bien te rendre compte que ça bloque quand même pas mal !

Le pire étant Bathurst sur lequel on roule ce soir. Dans la descente, ça bloque constamment.

Mon secret pour Bathurst : une puissance de freinage à 98% au lieu de 100% (dans les réglages) + un ABS à 4, et ça bloque plus dans la descente

... mais ca met 15 metres de plus pour freiner au bout de la ligne droite de retour...

J'ai pas l'impression. Je freine à 125 mètres avec la Mercedes AMG avec ABS à 4 et force de freinage à 98%

Même si je freine 5 mètres plus tôt et que je perds 1 dixième, je préfère largement ça et pouvoir être parfaitement stable dans ce virage avant la longue ligne droite et capitaliser avec une sortie bien propre sur toute la ligne droite.

Après il est toujours possible de faire varier la valeur de l'ABS au cours du tours, et de mettre un ABS à 2 pendant la longue ligne droite pour préparer le freinage.

moi je roule toujours avec un ABS à 1

Adrenaline a écrit :

Après le set up "safe" ça doit jouer aussi. C'est loin d'être un bon set up, en général c'est très lent en comparaison du set up agressif qui lui même est en réalité souvent assez "safe" au niveau du pilotage.

Une voiture avec un train arrière totalement verrouillé, c'est une voiture qui ne tourne pas au final et le problème du set up safe, c'est qu'il est ultra castrateur, probablement plus sur la McLaren il faut croire que sur la Bentley.

Essais avec le set up agressif sur les 2 tu nous diras, ça m'intéresse. Après moteur avant et moteur centrale arrière le pilotage est quand même sensiblement différent.

Je me suis refait une session sur le Silverstone 2020 avec la McLaren et la Bentley, en setup safe et agressif.

Au final, j'ai fais des temps très similaires entre ces 2 GT3.

Les 2 secondes d'écart lors d'un test sur le Silverstone 2019 devaient à être dues à des setups plus différents que je ne pensais.

Par contre, qu'est ce que je n'aime pas le setup agressif proposé sur ces dernières. A cause de la tendance du train arrière à vouloir passer devant à la remise des gaz, je n'ose pas attaquer, résultat je fais des meilleurs temps de l'ordre d'une demi-seconde avec le setup safe.

A la remise des gaz c'est assez étrange.

En général c'est en entrée de virage que le set up agressive peut se montrer trop survireur.

En sortie de virage, comme tu fais un transfert de charge vers l'arrière (en réaccélérant), tu le "stabilises" surtout que le risque de patiner est assez faible avec l'antipatinage.

Tu as plusieurs pistes :

- Augmenter l'antipatinage

- Baisser la hauteur du train arrière de quelques millimètres (1 à 3) ou augmenter l'angle de l'aileron arrière si c'est à haute vitesse que ça pose problème.

Ou tout simplement réaccéléré plus progressivement.

"- Baisser la hauteur du train arrière de quelques millimètres (1 à 3) ou augmenter l'angle de l'aileron arrière si c'est à haute vitesse que ça pose problème."

J'avais vu ca sur un tuto de setup et ca fonctionne pas mal, Mais est ce que c'est le fait baisser l'arriere joue plus que le fait de modifier l'ecart avant / arriere ?

Ma question est elle claire ?

Je soupçonne qu’en baissant l’arrière, on augmente l’efficacité du diffuseur, et donc l’aéro sur la voiture, sans augmenter la traînée (contrairement à l’aileron arrière)

Par contre, attention aux circuits où la voiture peut talonner ou à la manière d‘aborder les vibreurs,....

Comme j'ai tendance utiliser les vibreurs assez régulièrement, quand la voiture pars trop facilement de l'arrière, plutôt que de le baisser, je soulève plutôt l'avant , dans la mesure ou le setup d'origine a l'arriere plus elevé que l'avant, et ca fonctionne pas trop mal , c'est même assez sensible.

En course on voit souvent en effet ceux qui ont la voiture trop basse partir au tas en cas de mauvaise trajectoire sur certains vibreurs.

Je n'ai jamais trop essayé d'avoir l'avant plus haut que l'arrière ... ca me parait bizarre, mais il me semble que c'est le cas sur au moins une voiture avec un setup défaut ou agressif (il me semble l'audi , pas sur ).

Bien évidement une voiture plus basse sera plus stable, mais a mon niveau, je trouve que ce que ça apporte , est moins important que ce qu'on peut perdre sur vibreur ou tout simplement en raclant le sol sur des bosses.

Globalement que tu lèves l'avant ou que tu baisses l'arrière l'effet sera identique.

StefB a écrit :

"- Baisser la hauteur du train arrière de quelques millimètres (1 à 3) ou augmenter l'angle de l'aileron arrière si c'est à haute vitesse que ça pose problème."

J'avais vu ca sur un tuto de setup et ca fonctionne pas mal, Mais est ce que c'est le fait baisser l'arriere joue plus que le fait de modifier l'ecart avant / arriere ?

Ma question est elle claire ?

Ce qui compte c'est la balance.

Donc que tu baisses l'arrière ou que tu lèves l'avant ça revient au même : l'objectif est de limiter le survirage.

Ce que tu dois retenir c'est :

- Si ton arrière est trop joueur dans tout type de virage c'est la hauteur de caisse qu'il faut modifier

- Si ton arrière est trop joueur uniquement dans les virage rapide c'est l'angle de l'aileron arrière qu'il faut augmenter (ou l'angle du diffuseur avant qu'il faut baisser)

- Si ton arrière est trop joueur dans les virages lents, mais parfait dans les virages rapides : tu baisses la hauteur de caisse arrière (ou tu augmentes la hauteur de caisse avant) et tu réajustes l'aileron pour obtenir la même balance aero (qui correspond à un degrés de stabilité à haute vitesse)

Par exemple : si ton comportement à haute vitesse est parfait avec une balance de -0,6%, mais que ton arrière bouge trop dans les virages à basse vitesse. Si tu baisse l'arrière tu résous le problème de stabilité à basse vitesse et ta balance aero va passer à -1,2%, pour la faire repasser à -0,6% tu ajustes la valeur de l'aileron arrière ou du diffuseur avant pour retrouver ta balance aero qui te convenait.

Après que la voiture frotte c'est pas un problème. C'est un problème uniquement si les frottements te déstabilisent ou te font perdre trop de vitesse, mais ce n'est pas anormale qu'une GT3 frotte un peu sur certain passage c'est pas choquant. Du reste ça fait de belles étincelle la nuit c'est la classe !

Après pour limiter ces frottement sur certaines voitures vous pouvez durcir les butées de suspension et/ou les baisser pour que la butée empêche le ressort de trop se compresser et la voiture de frotter le sol.

Durcir le ressort de suspension (wheel rate) ou durcir l'amortisseur peu aussi limiter les frottements.

==> mais ce genre de réglage va également avoir une influence sur le comportement de la voiture.

Cobrakio a écrit :

Je me suis refait une session sur le Silverstone 2020 avec la McLaren et la Bentley, en setup safe et agressif.

Au final, j'ai fais des temps très similaires entre ces 2 GT3.

Les 2 secondes d'écart lors d'un test sur le Silverstone 2019 devaient à être dues à des setups plus différents que je ne pensais.

Par contre, qu'est ce que je n'aime pas le setup agressif proposé sur ces dernières. A cause de la tendance du train arrière à vouloir passer devant à la remise des gaz, je n'ose pas attaquer, résultat je fais des meilleurs temps de l'ordre d'une demi-seconde avec le setup safe.

Tu peux aussi essayer de baisser le wheel rate des roues arrières.

En faite la balance de ta voiture change constamment : quand tu freines tu charges l'avant et inversement quand tu accélères tu charges l'arrière.

Ce chargement dépend de la dureté du ressors d'amortisseur : plus ton ressort est dur à compresser moins il y a de changement dans la balance et inversement.

Autrement dit, quand tu réaccélères si perd le train arrière tu pourrais assouplir le ressort arrière pour que la voiture transfert plus de charge sur l'arrière le rendant de fait plus stable.

Donc autre possibilité selon moi pour ton soucis : baisser le wheel rate du trains arrières.

Mais dans un premier temps essaie de régler la balance avant de toucher à la suspension car des que l'on touche à ça, on a des effets de bord car la suspension contrairement à la balance de ta voiture qui dépend de l'aero et des hauteurs de caisse à une influence sur tout : la phase de freinage, d'inscription en courbe, de sortie de virage, les bosses, les déformations, les transferts de charge latéraux, etc... tandis que la balance, elle ne fait que jouer sur l'équilibre de l'auto.

Adrenaline ,jai plus ou moins compris pour la balance des suspensions ! Mais ce passage-ci est plus difficile : Après pour limiter ces frottement sur certaines voitures vous pouvez durcir les butées de suspension et/ou les baisser pour que la butée empêche le ressort de trop se compresser et la voiture de frotter le sol.

Durcir ou baisser les butées et bien sûr assouplir et monter ! Qu'est ce que ça provoque ?

Merci.

Au niveau des suspensions, tu as le combiné ressort / amortisseurs ; mais aussi les butées, dont tu règles la longueur (à partir de quel débattement de suspension elles interviennent) et leur dureté (une fois qu’elles rentrent en jeu, quelle va être leur force)

C’est comme si tu avais une suspension à « 2 étages » (3 si on compte le pneumatique )

L’idée, si je ne dis pas de conneries, c’est que les butées n’interviennent que pour les gros transferts de charge (freinages, virages très rapides en appuis) et permettent également de limiter le debattement de suspension afin de garder des ressorts souples, tout en profitant de butées dures afin d’éviter que le fond plat ne racle le sol à une endroit donné sur circuit (si tant est que ce soit très déstabilisant pour la voiture )

Ch4rL1E, merci. C'est un peu plus clair.

@Ch4rL1E C'est exactement ça, j'aurais pas dit mieux.

Par exemple on peut faire en sorte que la suspension soit très souple (avec un wheel rate faible) sur la moitié de sa course, puis très dur sur la seconde moitié de sa course grâce à la butée.

En gros la butée permet de régler la dureté de la suspension de manière non linéaire en rajoutant une résistance supplémentaire (qui s'additionne à la résistance du ressors). Ca permet de ne pas ce limiter à un choix binaire (souple ou dur).

Sur les voitures lambda (votre voiture) il y a également des butés d'amortisseur, m'enfin à moins de taper un dos d'âne à 50 km/h normalement on va jamais jusqu'à la butée.

Sur les voitures de courses , la butée à un rôle dans le comportement de l'auto. Sur la Mercedes AMG (cas spécifique) on se passe presque toujours de la butée (celle-ci est très haute dans les set up agressif, à mon avis on la touche quasi jamais en dehors des gros vibreurs). Cependant très souvent j'ai vu des gens qui tournaient avec une voiture rabaisser (au maximum à l'avant par exemple) avec une butée très basse pour éviter de frotter le sol en venant durcir la course de la suspension très rapidement grâce à la butée. Une voiture plus basse est une voiture théoriquement plus stable sur le papier.

Comment ça on roule dans des voitures lambda ?

Disons qu'il y a lambda et lambda.

ok merci des infos, en général j'évite de toucher les suspensions , quand je change trop de truc, il n'est pas rare que je m'apercoive au bout de compte que je fait encore mieux en setup d'origine

je me contente de la partie aero , electronique (mais ca je le bouge aussi souvent en course) et pneus / pince, carrosage anti roulis (et encore) ...

Je trouve que les setups par defaut sont quand meme déja pas mal quand one ne cherche pas les podiums