V6 à 90°??
autant pour toyota je comprends... c'est leur base de V8 auquel ils ont coupé une rangée et ajouté des turbos...
Mais pour Peugeot....? on ressort la base du PRV vieille de 50ans?? (prévu pour être un v8 avant le choc pétrolier et devenu un V6 depuis lors, d'où l'angle a 90° et la sensation de moteur qui ne tourne pas "rond") En plus, même la cylindrée concorde!!
EDIT: on est en 2020 en fait... donc bientôt 50ans papy PRV!
Ou ce sont 2 moteurs 3 cylindres accouplés par le vilebrequin 
Ce qui serait plausible vues les brouettes qu’ils mettent sur la route 
L'angle ouvert c'est sûrement pour abaisser le centre de gravité, sans pour autant aller jusqu'à un moteur à 180° ou boxer pour qu'il reste relativement "étroit" et ne rende pas plus difficile la circulation d'air et l'installation des périphériques de l'hybridation 
possible mais mécaniquement c'est pas cohérent... un V6 peut être ouvert selon 3 angles:
idéalement 120°(720° / 6 cylindres) mais niveau encombrement, ca prendrait beaucoup trop de place. Du coup on utilise les sous-multiples: 60° ou 180°(moteur a plat). 90° est vraiment un angle "bâtard" pour un V6 et ne s'est vu que sur des moteurs initialement concus pour être des V8 mais qui pour des raisons X ou Y sont repassés en V6. ou su des bases modulaires V6/V8 qui reprennent donc les mêmes géométries de carter moteur (moteur modulaire GM dans les années 70/80).
du coup réellement là pour peugeot, je ne comprends pas le choix... car cela va imposer un vilebrequin très spécifique, ce qui pourrqit induire des risques de fiabilité... Je ne suis pas en train de dire que ca va forcément casser.... mais pourquoi prendre un risque a ce niveau alors qu'une conception a 60° serait mécaniquement plus cohérente...
pour la circulation d'air, on s'en fout un peu de l'angle puisque le moteur sera sous assistance respiratoire... du coup pas besoin de conduits d'admission hyper évolués.
enfin bref... je vais arrêter là, je ne suis pas ingénieur peugeot sport, je ne suis pas dans leur démarche de conception, juste qu'en tant qu'ingénieur moteur je ne comprenps pas le choix du 90° quand rien ne l'oblige réellement... (#deformationProfessoinelle)
les moteurs f1 sont des v6 a 90 degrees aussi. Peut etre une envie de psa d'avoir une base transposable vers la f1? en tout cas dans le sport auto le v6 90 semble pas une aberation non plus sinon ils auraient pas fait ca en f1 (bon ils sont pas a une aberation pret^^)
en F1, il faut laisser de la place au MGU-H. donc il y a un interêt technique à avoir ces 90°.
en hypercar et lmdh, pas de MGU-H il me semble, la seule captation/restitution de puissance ne peut se faire qu'aux roues Avant
Je suis d'accod avec Bullit, le V6 à 90°, c'est contre-nature... Et la F1 ils ont juste fait un choix stupide, pcq ils se sont dit qu'il suffisait de retirer 2 cylindres.... (et le bruit moteur à chier vient de là aussi pour moi.)
Après on a eu des V6 à 80° chez Honda entre 85 et 88 
pour la circulation d'air, on s'en fout un peu de l'angle puisque le moteur sera sous assistance respiratoire... du coup pas besoin de conduits d'admission hyper évolués.
Alors je ne suis pas du tout ingénieur, tout l'inverse même, je pensais surtout au refroidissement pour caler les radiateurs le plus près possible de l'axe longitudinal. Mais bon on s'en fout, c'est eux que ça regarde 
Notons que le V6 Mecachrome est lui à 95° et que son unique turbo est au centre du V (mais quel bordel avec les durits !). Quand au V6 AER P60b, a vu de nez il ne doit pas être loin de 90° également. Le V6 Cosworth Nissan émarge bien à 60°, mais ses contraintes de conception étaient très spéciales.
On se fait chier avec des moteurs en V alors qu'on bon Wankel... 
Il y a peut-être aussi une idée marketing derrière ce choix de moteur ... Ils ont déjà privilégié le catégorie Hypercar au LMDh
aucune chance de voir ce type de V6 sur la route de nos jours... et encore moins chez PSA qui mise principalement sur les bases EB (1.2l 3cyl) pour le thermique pur et EP (1.6l 4cyl) + elec pour les gros hybrides.
Je vois mal un V6 arriver comme un cheveu sur la soupe d'autant plus s'il est de conception "bâtarde" avec ses 90°. Comme énnoncé plus haut, ca peut avoir du sens sur certaines applications motorsport, c'était faisable dans les années 70, mais certainement pas en 2020 et années futures!!!
le marketting de Peugeot c'est pour mettre en avant la plateforme, l'hybride en général... a l'époque des 908 HDI, on mettait en avant la technologie (HDi / FAP, mais jamais de la vie le V12 ou son successeur V8 n'avaient pour but de finir dans une voiture de série....)
mais, peugeot aime bien faire du neuf avec du vieux: exemple la 208 pikes peak qui reprend le V6 (à 60° ce coup-ci)biturbal préparé par SODEMO (base de moteur ES porté a 3.2l utilisé par pescarolo début 2000). du coup quand j'ai vu V6 a 90° je me suis demandé s'ils allaient nous ressortir un V6 PRV "le mans" de la grande épopée Welter des années 80
J'ai le nouveau Auto Hebdo sous les yeux. C'est un V6 biturbo, 2,6l ouvert a 90 ° pour une puissance de 680 ch, 165 kg associé à un moteur/générateur de 200kw pour l'essieu avant.
La batterie sera assez révolutionnaire (900 volts)et très dense.
du coup quand j'ai vu V6 a 90° je me suis demandé s'ils allaient nous ressortir un V6 PRV "le mans" de la grande épopée Welter des années 80
On a bien McLaren qui fait encore rouler des évolutions du V8 Nissan de groupe C dans toutes ses voitures, alors pourquoi pas !
ca l'air sympa toutes ses annonces, mais je suis un peu inquiet de comment l'ACO va gerer LMDh/Hypercar. Soit on va entendre en permanence parler de probleme de BOP, soit ca va etre vraiment 2 categories disctinctes et dans ce cas l'hypercar est quasi mort né vu que pour le moment le LMDh sembe attirer plus de monde
le LMH, c'était couru d'avance que l'ACO-FIA allait se planter par rapport à l'IMSA...
L'ACO s'est trop précipité en annonçant le LMH. Sans doute histoire d'avoir quelque chose à offrir pour retenir l'attention de certains constructeurs qui auraient pu se lasser d'attendre.
Mais quand ensuite tu annonces que pour moins cher tu peux obtenir la victoire au général avec le LMDh et qu'en prime tu es assuré de courir en IMSA, patatra, monumentale erreur de communication.
Le LMDh va de toutes façon heurter un plafond de verre comme le DPi l'a déjà fait (4 châssis homologués = pas plus de 4 constructeurs LMDh/DPi). Le LMH dispose de marges de manoeuvres techniques qui devraient permettre de faire venir des constructeurs supplémentaires.
4 châssis homologués = 4 constructeurs maximum ?
J'ai cru comprendre que plusieurs constructeurs pouvaient utiliser le même châssis.
En théorie oui, mais dans les faits je n'y crois pas un instant. Impossible qu'un constructeur construise un programme marketing et technique sur une voiture dont 80% est partagé avec un autre constructeur. D'ailleurs, en DPi dès que les 4 LMP2 ont été déclinées par un constructeur, il ne s'est plus rien passé du tout. Ce sera pareil en LMDh.
