World Endurance Championship

Tant mieux, les bon à rien resteront sur le carreaux.

BentleySpeed8 a écrit :

Je suis d'accord, mais comment contrôler les coûts sans BOP ?

Et bien avec un règlement technique vraiment sérieux.

Prenons le cas du GTE : au départ c'est celui du GT2 qui imposait pas mal de restrictions sur l'aéro et sur la mécanique des autos. Et comme c'était pas cher, il y avait uniquement des équipes privées plus ou moins compétentes alignant des Porsche et des Ferrari et des petits constructeurs comme Spyker et Panoz.

Et puis on a supprimé le GT1 et tout d'un coup un wagon d'usines a vu qu'il y avait possibilité de faire quelque chose au Mans pour pas grand chose. BMW, Corvette, Aston, Porsche et Ford s'y sont mis en direct, AF Corse a glané un soutien de plus en plus important de Ferrari.

Mais sans GT1, il y avait quand même un gros écart de performance entre les P2 de l'époque (en 3'40" en course au Mans) et les GT2 (aux alentours des 4'00"), alors l'ACO s'est dit "merde, il faut accélérer les GT2 !". Du coup au fur et à mesure des années on a autorisé de plus en plus de choses : modifications sur le bloc moteur, aéro plus poussée, commande de boite au volant, autorisation des châssis carbone etc... qui ont fait gagner pas moins de 10" au tour aux GT2 devenues les GTE.

Mais avec de telles performances, du même niveau que les anciennes GT1 (et même mieux puisque réalisées sans freins carbone), les modèles utilisés par certains constructeurs étaient intrinsèquement incapables de suivre (entrez ici BMW M3 E92 et Aston-Martin V8 Vantage). Il a donc fallu leur donner des coups de mains règlementaires, et une chose en entraînant une autre la BOP du GTE était née. Elle n'existe en fait que pour permettre à des autos de rouler plus vite que leur potentiel dans le cadre d'un règlement technique donné.

On en est à un point tel qu'aujourd'hui on oublie qu'il existe un règlement technique en GTE (contrairement au GT3), règlement qui devrait exclure de fait certaines autos mais qui a été au contraire modifié sur mesure pour en accueillir certaines (notamment la F458 pour commencer, mais plus récemment et notoirement la Ford GT). De là, il a fallu donner plein de dérogations aux autres pour pouvoir suivre le rythme (et qui dit dérogations, dit évolutions et qui dit évolutions dit pognon) et ainsi de suite.

Et par dessus le marché, quand les GTE se sont retrouvées plus rapides que les GT1 l'ACO n'a rien trouvé de mieux que de donner 10" de mieux au tour aux LMP2. Mais là, faire gagner encore 10" aux GT c'est impossible donc on a entamé le mouvement inverse : ralentir les protos.

Malheureusement, la promotion par le sport automobile n'est plus la même aujourd'hui qu'il y 40 ans ...

Aujourd'hui, un constructeur qui s'engage sur un programme à plusieurs millions d'euros à quasiment une obligation de victoire alors qu'avant, même sans gagner, tu "montrais" ta marque.

C'est trop politisé, moi peut-importe la manière je veux un retour du sport. Donc si les laisser faire une course aux armements est une solution j'y vois pas d’inconvénients enfaîte.. C'est pas mon pognon qui plus est. Et s'ils arrêtaient leurs copier/coller des délires anglo-saxons du type "plus de cigarettiers en sponsor" comme si ça avait un rapport de cause à effet avec le fait que les gens fume... Et bien de l'argent il en pleuvrait et on aurait de la vrai concurrence.

Quant aux règlements, c'est souvent eux qui posent problèmes. Moi j'étais ingénieur moteur pour un très gros groupe (et j'ai finis ma carrière là-dedans en étant au board décisionnel et en étant chargé des modifications moteurs pour les divisions grand tourisme "sports" du groupe, donc en gros "designer moteur") et bah les règlements m'ont jamais posés de problèmes... Les lois Européennes pourris (de pire en pire aujourd'hui d'ailleurs je suis bien content de plus me prendre la tête avec ça), on les contournaient tranquillement en faisant soit du lobbying soit en modifiant l’architecture moteur.

Quant aux peu de fois (ça m'est arrivé) ou j'ai bossé pour des versions compétitions de certains de nos moteurs, les failles dans le règlements c'était littéralement là-dessus qu'on bossait. On se foutait "d'améliorer" à proprement parler la voiture, on voulait juste être les premier à trouver un puits ou s’engouffrer pour avoir un avantage industriel sur les concurrents et poser les brevets en premier. Et quand l'autre faisait mieux on le copiait sans vergogne...

C'est ça l'industrie aujourd'hui du sport auto... Pourquoi tu crois que je me suis barré ? (Bon c'est surtout l'électrique qui me débectait, mais bon il y avait aussi et surtout le fait qu'on bossait plus réellement comme on voulait. Notre cœur de métier avait changé à cause d'une poignée de demeurés...)

L'argent il y en a à plus savoir quoi en foutre dans cette industrie, si vous saviez sur quoi portaient certaines R&D vous vous taperiez la tête contre les murs.. C'est juste qu'ils veulent pas dépenser leurs trésorerie pour autre chose que pour rémunérer les actionnaires aujourd'hui point barre. Les sponsor extérieurs des divisions sportives est nécessaire à la compétition, car c'est eux qui payent réellement le développement et l'amélioration des voitures, pas les groupes constructeurs. Sauf que ceux qui en donnent le plus sont jamais autorisés à le faire et il faut systématiquement faire des montages financiers à la mord moi le nœud ou les banquiers-conseils se gavent en commissions. A l’arrivée il reste 20% même pas pour développer la voiture...

Premier visuel de la futur BMW.

curieux de voir ce que ça donnera en vrai, mais en tout cas ça promet des proto originaux ce reglement

Par contre il n'est pas prévu que cette caisse roule en WEC, seulement en IMSA

Oui, ils sont pas inscrits en WEC BMW

Une équipe bretonne en WEC l'année prochaine ! ! !

Bon, sous réserve de passer l'étape de comité de sélection du WEC.

Pour ceux qui parlent pas italien, l'interview de Coletta :

Les moteurs, quelle passion : comment cela a-t-il commencé pour vous ?

Tout a commencé quand j'étais enfant. J'ai eu la chance de courir en karting pendant longtemps, puis j'ai commencé en voiture, mais je me suis rendu compte que je n'avais pas la possibilité de continuer. J'ai donc essayé de trouver un moyen de rester dans le secteur, et je dirais que j'ai été largement récompensé à la fin.

Le monde de la course GT est moins connu que, par exemple, la F1 ou la catégorie reine du Mans. Que peut-on faire à ce sujet, à votre avis ?

C'est très vrai, malheureusement surtout en Italie, moins en France et en Angleterre. Nous avons fait la couverture de nombreux journaux cette année lorsque nous avons gagné au Mans, alors qu'en Italie, nous avons à peine réussi à obtenir quelques paragraphes. À mon avis, il y a un manque de culture automobile à tous les niveaux. Les passionnés ne voient que la F1, alors qu'il faudrait un peu plus de communication pour ces courses d'endurance aussi, qui sont belles et disputées : on gagne les "24 heures" au sprint, avec des voitures plus proches et comparables à celles que l'on voit sur nos routes.

Devons-nous rappeler comment votre monde est structuré ?

Le nom technique est GT Sports Activities, qui se divise en deux familles : Customer Racing et GT Competitions. Commençons par ces derniers : nous suivons l'ensemble du monde GT3, GTE, le développement des hypercars, bref, toutes les catégories extrêmes. Dans Corse Clienti, il y a d'autres activités : Ferrari Challenge, la série européenne, la série britannique, l'Asie-Pacifique, l'Amérique, puis nous avons le programme XX, F1 Clienti, et nous gérons les circuits du Mugello et de Fiorano. Donc, tout ce qui est compétition en dehors de la F1. C'est une machine complexe, nous sommes partout dans le monde chaque week-end et nous avons un personnel fantastique et expérimenté d'environ 110-115 personnes : nous commençons donc à être un acteur majeur, nous avons un très beau nouveau siège sur le circuit de Fiorano, qui a ouvert cette année. Nous sommes une unité commerciale en pleine croissance qui a eu l'honneur de gagner beaucoup, notamment en 2021. Nous avons gagné les 24 heures de Spa et du Mans, le World Challenge, le championnat du monde, et nous sommes vraiment heureux. C'est un métier important, qui réussit entre autres à fidéliser nos clients : nous avons des clients sportifs dans tout ce que nous faisons, nous sommes très attachés à nos concessionnaires. Le nôtre est donc un outil à multiples facettes.

Quelle est la macro-région qui vous donne le plus de satisfaction ?

L'Europe reste la principale, mais nous nous développons, notamment avec les événements Challenge en Amérique, et nous avons lancé le GT Competition Club, une autre activité où nous organisons des journées sur piste, des événements avec les voitures des clients. Nous avons créé une nouvelle voiture, une 488 GT modifiée, pratiquement la synthèse de GTE et GT3, sans Balance of Performance, avec plus de 700 ch.

Avec la pandémie, quelles ont été les différences entre 2020 et 2021 ?

Le seul vrai gros problème était en Asie, où l'on ne pouvait pas vraiment être compétitif. Nous avons terminé tous les programmes du calendrier, clairement en 2020 nous avons eu plus de défections pour des raisons logistiques, mais cette année a été une autre année fantastique, encore une fois avec l'Asie-Pacifique arrêtée, mais pas au Japon.

Dans l'histoire du Ferrari Challenge et des courses GT, y a-t-il un modèle qui a le plus contribué à faire décoller cette organisation ?

Un peu de toutes les voitures, je pense, ont contribué, et je suis chez Ferrari depuis la 355. Bien sûr, avec la 488, nous avons littéralement explosé. Mais il est également vrai que, en tant qu'entreprise, nous avons cru de plus en plus à cette discipline, de sorte que la 488 a bénéficié d'un engagement beaucoup plus important. Et la raison en est que c'est une voiture qui est bien née, elle est facile à régler, elle convient aux gentlemen drivers et c'est un bon compromis entre les circuits lents et rapides. Cela nous a aidés. N'oublions pas que nous avons tout gagné cette année avec une voiture qui a été conçue en 2015. Et cela donne beaucoup de valeur à la qualité du produit.

Quelle sera la prochaine étape pour GT ?

Nous lancerons la nouvelle voiture GT3 en 2023, donc 2022 sera la dernière année avec la 488 GT3. Nous travaillons déjà sur le projet, nous allons mettre la voiture sur la piste au début de 2022 et ensuite commencer les essais : il faudra toute l'année pour la mettre au point. Nous sommes convaincus que nous ferons un bon produit, car l'héritage est important, et faire mieux ne sera pas facile.

Vous accompagnez et suivez les conducteurs depuis le début, vous les sélectionnez : comment fonctionne votre mécanisme ?

Nous avons un important réseau de clients et d'équipes qui font rouler nos voitures, nous avons la chance de voir beaucoup de jeunes, alors nous gardons toujours les yeux ouverts. Mais il est évident que nous sommes très fiers lorsque nous parvenons à avoir des pilotes comme Nielsen, qui ont remporté le Ferrari Challenge, la série européenne et le championnat du monde, les 24 heures de Spa et du Mans. Un conducteur local. Et puis Rovera, après diverses expériences, a commencé avec AF Corse dans le championnat italien, qu'il a gagné tout de suite, puis il est passé au championnat du monde, et il a récidivé là aussi, donc nous sentons qu'il est bien de chez nous. Pier Guidi a toujours couru avec nous. Nous essayons de prendre des coureurs dès leur plus jeune âge, de les faire grandir et de les amener au plus haut niveau. Nous changeons très peu, nous croyons en un groupe fort, et je pense que cela a porté ses fruits jusqu'à présent.

Votre rôle dans le monde sportif de Ferrari prend de l'ampleur, à un moment où la F1 n'obtient pas les résultats espérés...

Maintenant nous sommes dans une phase favorable, nous ramenons beaucoup de bons résultats : c'est le sixième titre mondial en neuf ans, le sixième Le Mans en dix ou onze ans, toujours avec AF Corse, un partenariat qui fonctionne très bien et qui a été une des bases fondamentales de notre succès. Il est clair que nous traversons une période plus difficile en F1, nous espérons donc retrouver rapidement le chemin de la victoire. Parce qu'une bonne Formule 1 est bonne pour tout le monde : et pour nous, Ferrari en est une.

Qu'est-ce que cela vous fait de penser qu'en 2023, vous serez de retour au Mans dans la catégorie reine et que vous vous battrez pour la victoire finale ?

C'est un effet incroyable, une grande responsabilité, un grand honneur, nous sentons que nous devons atteindre la plus grande compétitivité possible tout de suite pour tous les fans qui attendent depuis si longtemps. Nous travaillons sur ce projet et nous sommes impatients de mettre la voiture sur la piste pour voir si nous avons pris la bonne voie. Ce serait merveilleux, et quelque chose de difficile à expliquer, si nous pouvions le faire. Nous sommes Ferrari et nous devons courir pour gagner, en mettant toute notre technologie et nos connaissances dans cette voiture. Mais jusqu'à ce que nous soyons à Sebring, à la première course, nous n'aurons pas toutes les réponses.

Où en êtes-vous dans le développement de l'hypercar ?

Le projet est presque terminé, et nous espérons commencer à assembler les premiers prototypes en janvier-février, afin d'être prêts sur la piste en juin pour les premiers tests. Ensuite, nous aurons ces six mois très serrés pour examiner la fiabilité, les performances et comprendre s'il y aura ou non des choses à corriger. La première course aura lieu en mars 2023, probablement en Amérique, mais nous devrons y envoyer les voitures beaucoup plus tôt.

Pour les pilotes, vous avez déjà en tête qui seront-ils...

Tout d'abord, nous nous pencherons sur la question des compétences internes, dans tous les domaines, parce que nous y croyons. À partir de là, nous ferons notre sélection, nous chercherons les six meilleurs pilotes (trois pour chaque voiture, ndlr), et ensuite, si nous avons besoin de plus, nous regarderons à l'extérieur, même en monoplaces ou en prototypes. Parce que nous avons besoin de trois pilotes qui doivent se fondre dans la masse avec toutes les caractéristiques nécessaires, et il ne sera pas facile de trouver le meilleur mélange possible : avant tout, nous avons besoin d'une bonne ambiance dans l'équipe. Comment cela fonctionne-t-il ? La sélection commence par moi, je parle à mes plus proches collaborateurs, et ensemble nous analysons les différentes aptitudes et les compétences de mise au point : de nos jours, il ne suffit pas d'aller vite.

Vous avez déjà des pilotes très forts et expérimentés dans votre équipe : quelles sont leurs caractéristiques ?

Au vu des résultats, cette année, Alessandro Pier Guidi (originaire de Tortona, né en 1983, ndlr) a gagné à Spa et au Mans, le championnat du monde et le World Challenge. Il a déjà remporté un autre championnat du monde et un autre Le Mans avec nous, et plusieurs championnats : je pense qu'il est peut-être le pilote le plus performant dans les courses d'endurance aujourd'hui. James Calado (anglais, né en 1989, ndlr) est un autre pilote très fort, il a gagné deux Le Mans, deux championnats du monde et il est excellent sur le mouillé. De nuit, je dois dire qu'ils sont tous rapides, et Pier Guidi est aussi rapide que l'éclair sur le mouillé : il a gagné à Spa en passant à l'extérieur à Blanchimont... Lui et Calado font une belle paire. Ensuite, il y a Nielsen, qui se développe bien, Rovera (né à Varèse en 1995, devenu pilote officiel du Cheval Cabré au Mugello, ndlr), dont nous sommes sûrs qu'il sera un grand pilote, et Miguel Molina, qui a été exceptionnel lors des dernières courses au Bahreïn. En bref, nous sommes vraiment satisfaits.

Nous ne pouvons donc que souhaiter bonne chance à tous ceux qui travaillent dur et avec passion dans les activités du GT, afin que 2022 soit une année importante pour la préparation d'une grande année 2023.

Le prototype Hypercar (LMH) de ByKolles bientôt sur la piste - Endurance Info (endurance-info.com)

La Peugeot 9X8 a roulé pour la première fois et ... oh, ne serait-ce pas un aileron ?!

Deux bouts d'aileron au minimum

Peut être 2 appendices aeros de chaque côté, comme la FXXK

C'est toujours laid, il faut un aileron complet !

Non mais en vrai sur le showcar il y en avait bien : simplement monoplan et dans le prolongement du capot moteur. On n'est plus habitué depuis 30 ans à ces solutions mais le principe est bien là :

On est d'accord

Mais dans tous les cas, et même si ce n'est pas une surprise, il y a pas mal de différence avec le showcar