Salutations à tous !
Automobilista 2 V1.5 est enfin à nos portes ! Les semaines qui ont suivi notre dernier rattrapage ont été intenses, chaque front de développement poussant à fond pour rendre cette mise à jour aussi géniale que nous l'espérions tous. En conséquence, le temps de production et d'écriture de ces mises à jour de développement a été considérablement réduit car nous nous sommes concentrés sur le travail principal à accomplir, mais les choses sont finalement suffisamment avancées pour que nous puissions prendre le temps de partager plus d'informations avec vous sur la nouvelle mise à jour juste à temps pour sa sortie officielle !
Parmi les nombreux points forts d'AMS2 V1.5, le plus attendu est probablement la refonte majeure de la physique dont nous avons parlé pour la première fois lors d'une mise à jour des développeurs plus tôt cette année, et dont les utilisateurs avaient déjà goûté avec certaines classes sélectionnées dans la v1.4.8.
Cet article vise à donner un bref aperçu de la méthodologie de développement physique d'AMS2 pour cette mise à jour et plus généralement au fur et à mesure que nous passons à du contenu supplémentaire, ainsi qu'à éclairer un peu plus la portée des développements physiques de la V1.5 ainsi que ce qui a déclenché cette refonte. Bouclez votre ceinture car nous devenons techniques !
Développement de la physique automobile
Peu de temps après la sortie de la V1.4 l'année dernière (elle-même une étape majeure avec des développements critiques de la thermodynamique des pneus et de la transmission qui prolongent et complètent le travail effectué pour la V1.5), nous avons découvert un bogue dans l'interaction pMotor / SETA qui entraînait un comportement incohérent des ressorts / amortisseurs de la carcasse des pneus par rapport à ce que nous leur avons fixé, ce qui a des répercussions sur la suspension et l'aérodynamique de la voiture. Isolément, la correction de ce bogue n'aurait pas été extrêmement conséquente pour les voitures qui ne sont pas très aérodynamiques, mais cela a été l'étape fondamentale essentielle pour tous les autres développements qui ont suivi, et qui s'ajoutent maintenant à une amélioration vraiment capitale de la précision pour tous les types de voitures.
Chaque face physique - châssis, aérodynamique, suspension, transmission, moteur, freins et évidemment les pneus pour chacune des 272 variantes physiques du jeu ont été au minimum revérifiées et au maximum complètement réécrites : les géométries de suspension sont considérablement plus précises par rapport au modèle simulé ; taux de ressort et d'amortisseur (critiques pour les pneus et l'aérodynamique) révisés de manière exhaustive, différentiels affinés, courbes de couple moteur ajustées et nouveaux systèmes et fonctionnalités spécifiques à la voiture tels que le DRS frontal pour les Sigma P1 G5 et Metalmoro AJR Gen2 ou les systèmes e-diff pour la Mclaren 570 GT4 ou les voitures VW TSI Cup mises en œuvre ; le retour de force pour chacune des variantes a à son tour été soigneusement ajusté pour les caractéristiques de chaque voiture pour une sensation beaucoup plus détaillée pour la physique des pneus et de la suspension remaniée.
L'ensemble du processus de développement physique, tant pour la création de nouvelles voitures que pour la révision de voitures existantes, commence par une collecte de données approfondie sur le véhicule à portée de main - parfois les fabricants nous fourniront tout ce dont nous pourrions avoir besoin, et parfois c'est à nous d'aller à la chasse pour trouver les informations requises à partir de diverses sources - une fois que nous avons collecté au moins les spécifications et dimensions de base (masse, puissance du moteur, rapports de démultiplication, positions des dispositifs aérodynamiques, empattement, largeur de voie), une ligne de base est créée au-dessus d'une voiture similaire existante (ou de "l'ancienne" voiture s'il s'agit d'une révision au lieu d'une nouvelle voiture), en lui appliquant ces spécifications de base.
Illustration ci-dessous : feuille de configuration d'usine approfondie pour Ginetta G58
Le châssis obtient alors son sous-plateau et son maillage de collision définis - ceci est important non seulement pour définir la "hit box" de la voiture contre les murs et les autres voitures, mais aussi pour configurer les coordonnées du sol qui est le plan de référence à partir duquel de nombreux calculs physiques sont tirés. La position et l'angle du sol affectent également la façon dont la voiture réagit lorsqu'elle touche le fond ou passe par-dessus les bordures.
Image ci-dessous : Maillage de collision Formula Dirt
Une fois cela fait, nous passons à la modélisation de la géométrie de la suspension - pour les voitures modernes, il n'est pas rare que les développeurs reçoivent un modèle CAO détaillé de la voiture, à partir duquel nous pouvons exporter les coordonnées des bras de suspension, des essieux et des tiges pour créer une représentation 1:1 de la vraie chose.
Ci-dessous :La géométrie de la suspension d'un prototype P1 telle que fournie par son constructeur.
Pour les machines historiques, nous avons malheureusement rarement les privilèges des modèles CAO et de l'enregistrement des données, et dans de tels cas, la recherche est essentielle car des images de qualité peuvent nous permettre d'obtenir des résultats aussi précis que ceux modélisés à partir des données CAO.
Illustré ci-dessous : géométrie de la suspension Mclaren M23 tracée à partir d'une image réelle.
Une fois la géométrie modélisée
, nous passons à l'élaboration des taux de roue de suspension, des fréquences de soulèvement et à l'établissement de rapports d'amortissement critiques, ce que nous faisons à l'aide d'un calculateur de physique de suspension développé en interne, comme illustré ci-dessous.
Il est alors temps de mettre la voiture virtuelle sur la piste pour un "shakedown" virtuel et de poser son cadre de carcasse de pneu, en ajustant la déflexion ainsi que les propriétés longitudinales, latérales et latérales pour s'assurer que le pneu est dans les limites de flexion et d'étirement attendues . Des tests sur un nombre varié de pistes soumettant les pneus à des freinages sur piste, des bosses, des ondulations, des bordures, des virages sur et hors carrossage à différentes vitesses permettent d'ajuster les réglages du ressort/amortissement/carcasse à quelque chose de plus adéquat pour la voiture.
Ci-dessous : "réseau" de carcasse STM montrant les points de contrôle flexibles et leur relation les uns avec les autres.
L'accent est ensuite mis sur la révision des bandes de roulement et de l'aérodynamique des pneus sur lesquels une grande partie des performances et de la maniabilité des voitures sont définies, en ajustant tous les coefficients de frottement, de portance et de traînée pour correspondre au mieux aux données réelles de la voiture que nous avons recueillies.
Illustration ci-dessous : analyse spectrale en direct de l'"étirement" longitudinal de la bande de roulement (axe y) et de la flexion latérale de la bande de roulement (axe x). En haut à gauche = avant gauche ; En haut à droite = avant droit ; En bas à gauche = Arrière gauche ; En bas à droite = Arrière droit.
La carcasse et la suspension des pneus ainsi que les charges auxquelles ils sont soumis affectent la hauteur de caisse des voitures, ce qui a un impact significatif sur l'aérodynamisme de la voiture, et qui à son tour a un impact sur les charges sur la carcasse et la suspension - à partir de ce moment, le travail de réglage fin de tous les fronts doit progresser quelque peu simultanément pour s'assurer que tous les composants fonctionnent en harmonie.
Image ci-dessous : analyse du cercle de traction des pneus pour évaluer les forces latérales/longitudinales auxquelles le pneu est soumis
Une fois que les choses sont suffisamment avancées, l'accent est mis sur la transmission - le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel, les arbres de transmission et même les propriétés des roulements de roue sont modélisés et doivent être correctement affinés pour garantir que la puissance fournie à la roue est reproduite de manière réaliste. Un développement v1.5 pertinent à citer est la façon dont le couple de blocage du différentiel pourrait brièvement devenir trop faible pendant les zones de freinage, le freinage sur piste et l'accélération soutenue, dans quelles circonstances le couple réduit appliqué aux rampes différentielles pourrait perturber l'essieu moteur, ce qui pourrait rendre la voiture instable ou imprévisible. Grâce à une amélioration de la logique physique et à des configurations de différentiel dans les voitures révisées, il existe un couple de blocage stable dans ces mêmes circonstances, ce qui rend le différentiel plus prévisible, en particulier avec des précharges plus élevées.
Sur la photo ci-dessous : Graphique de patinage des roues
Il y a beaucoup plus dans le développement physique que ce qui est couvert ci-dessus - nous n'avons pas abordé l'usure des composants, l'AMDM ni approfondi le côté aéro et châssis dans l'aperçu ci-dessus, mais cela devrait donner à chacun une idée de ce que tout ce processus implique.
V1.5 Développement de la physique des surfaces
AMS2 V1.5 apporte également des progrès substantiels sur le front de la physique des surfaces, notamment en raison de l'introduction de la saleté / du rallycross nécessitant une attention particulière à la modélisation des terrains déformables et à la façon dont les voitures et les pneus interagissent avec, ramassant puis déposant la saleté autour des segments non-saletés de la piste de course. Bien que LiveTrack fasse une grande partie du travail lourd pour nous, ses propriétés doivent encore être ajustées et vérifiées pour des résultats optimaux.
Ceux-ci ont à leur tour déclenché plusieurs autres développements LiveTrack qui seront introduits à partir de la version V1.5. Pour commencer, la plage d'adhérence allant d'une piste "verte" à une piste entièrement caoutchoutée a été étendue, de sorte qu'une piste verte a une adhérence un peu plus faible qu'auparavant et continue jusqu'à ce que le caoutchouc soit lourd, à quel point l'adhérence est la même qu'avant. L'état du dépôt de caoutchouc a donc un impact plus important sur la maniabilité et les performances. Notez cependant qu'une ligne de course caoutchoutée a tendance à déplacer l'équilibre de la voiture vers le sous-virage - vous voudrez peut-être ajuster votre configuration pour tirer le meilleur parti de l'adhérence supplémentaire.
La dynamique du caoutchouc est également inversée par temps de pluie - dans l'AMS2 V1.5, la saturation en eau rend le caoutchouc plus glissant que les parties non caoutchoutées de la piste, ce qui signifie que la ligne de course normale doit être évitée lorsqu'elle est mouillée car elle est en fait moins adhérente, tout comme dans la vraie vie. Les bordures sont également désormais plus glissantes lorsqu'elles sont mouillées et il ne faut pas en abuser, surtout si des pneus slicks sont encore utilisés.
L'équipe de développement de Reiza Physics
Tous ces développements s'ajoutent à une expérience de conduite qui ne ressemble à rien d'autre dans la course de sim en ce moment, et la poussée incessante qui a conduit à tant de progrès au cours du développement d'AMS2 alors que nous traversions une refonte exhaustive (et épuisante) après l'autre apparemment en boucle constante n'aurait pu se concrétiser qu'entre les mains d'une équipe très talentueuse et motivée - en plus (et bien plus important que) moi-même supervisant l'ensemble du processus et apportant des contributions dans mes domaines d'expertise, nous avons :
@Domagoj Lovric au centre de celui-ci depuis le tout début, effectuant un travail critique en fouillant dans le code pour comprendre comment les choses fonctionnaient dans ce moteur, et plus important encore, en le déboguant et en le corrigeant quand ce n'était pas le cas ; Dom a également développé un nouveau système FFB à partir de zéro et l'a constamment affiné avec les profils FFB par défaut, tout en s'efforçant de faciliter la création et le partage des leurs par les utilisateurs ;
@oez nous a rejoint au cours de la deuxième année de la sortie d'AMS2, passant d'un simple utilisateur averti de la technologie de la simulation à un développeur pratique - bien qu'il soit depuis passé à un autre studio de jeu, ses contributions ont d'abord corrigé un bogue majeur dans la physique de la transmission, puis ajusté les transmissions pour chaque spécification de voiture, ainsi que le développement d'AMDM restent essentiels au statut physique d'AMS2 tel qu'il est aujourd'hui ;
@steelreserv a également fait le saut d'un utilisateur travaillant sur des configurations de voiture à un développeur assemblant des composants physiques de base, créant en cours de route le calculateur de physique montré ci-dessus qui a été si important pour établir des bases solides pour toutes les voitures du jeu et faire probablement de Tom celui de l'équipe avec la meilleure compréhension du fonctionnement interne du modèle de pneu SETA ;
@Gringo l'aide dans ce processus. Ces derniers mois, il a ajouté la physique des voitures à sa description de poste pour accompagner le développement de la piste qu'il fait pour nous depuis de nombreuses années maintenant, faisant des découvertes importantes et gérant la plupart des révisions de la géométrie de la suspension décrites plus loin dans cet article
@CrimsonEminence , était également à l'origine un utilisateur inconditionnel qui nous poussait constamment (mais de manière constructive) avec des commentaires physiques persistants et qui aujourd'hui y apporte ses propres contributions directes, en aidant à la thermodynamique des pneus et en développant des configurations par défaut ainsi que des tests approfondis, nous gardant tous honnêtes (plusieurs fois en redirigeant les commentaires du forum) lorsque quelque chose ne semble pas fonctionner comme il se doit ;
Enfin @Coanda qui lance d'abord le bal avec des recherches approfondies inestimables sur chaque voiture et classe que nous avons modélisées dans la simulation, puis les ramène à la maison avec un réglage et une personnalisation méticuleux du FFB pour chaque voiture afin de transmettre tous les détails de ces révisions de pneus et de suspension ;
À travers tout cela, nous avons continué à puiser dans les connaissances approfondies du conseil ainsi que dans les formidables fondations établies principalement par @Niels Heusinkveld dans les voitures AMS1, qui restent largement utilisées dans leurs homologues AMS2.
Prenez une seule de ces personnes qualifiées et hautement dévouées et leurs contributions hors de l'équation et nous n'en serions certainement pas là où nous en sommes maintenant sur ce récapitulatif pour la version v1.5 - la combinaison de leur dévouement avec les capacités du moteur Madness Physics s'est progressivement ajoutée à un ensemble puissant qui est encore plus grand que la somme des parties, et avec la v1.5, nous faisons un pas décisif vers le tout réuni.
Nous sommes vraiment impatients de partager les résultats avec vous et espérons que vous prendrez autant de plaisir à la conduire que nous !
source : https://forum.reizastudios.com/threads/automo…t-update.31488/
traduction : google
et j'ai vraiment trouvé du progrès , par exemple , j'ai essayé les stockcar 2023 @ Interlagos . J'ai raté un freinage (un de plus... ) et j'ai bloqué la roue avant gauche , je me suis aperçu que je ressentais dans le volant le plat sur la roue avant gauche plus fort lorsque je prenais un virage à droite en appui sur le pneu abimé , alors qu'inversement dans virage à gauche j'ai plus la vibration due au flatspot ! Et ca passe aussi par l'audio , tu entend le pneu qui décroche quand tu passes sur le platdans un virage en appui sur le pneu.
Ca a cassé l'ambiance. 
